Reconversió de l'estacio industrial de Vila Nova de Gaia, Porto

Abstract

Ens trobem a Porto, principal ciutat del nord de Portugal, situada a la desembocadura del riu Duero i marcada per un fort caràcter mercantil. La ciutat, de fundació romana, s’ha desenvolupat a banda i banda del riu a arrel de l’activitat que aquest ha generat com a canal de mercaderies, principalment de vi.

El principal nucli urbà de la ciutat es desenvolupa a la vessant nord al voltant del nucli romà, utilitzant el riu com a mitjà de defensa. La ciutat va anar creixent en relació als camins d’entrada i sortida de la ciutat i sobre l’eix longitu- dinal del riu. Per altra banda , a la vessant sud del riu es troba Vila Nova de Gaia. La població pesquera i mercantil que es trobava fora les muralles es va anar consolidant a la cota baixa tangent al riu, i cap amunt es van anar assentant tot un conjunt de naus industrials, que emmagatzemen el vi provinent de la zona de Ribeira do Douro, a l’interior, per posteriorment distribuir-ho aprofitant la proximitat a l’oceà Atlàntic.

Amb l’arribada de la primera línia de tren provinent de Lisboa, Vila Nova de Gaia es defineix com a principal ciutat industrial de Porto. L’any 1863 es construeix la primera estació industrial i de passatgers situada tangent al conjunt de caves, per la cota alta. Als voltants de l’estació s’implanta la classe burgesa emergent aprofitant les sinergies de l’estació i es conforma així un segon nucli urbà anomenat Devesas.

A finals dels anys ‘80 l’augment de l’ocupació del sòl i l’auge del transport privat i les infraestructures viàries afecta greument el territori de Gaia, que es veu limitada a la seva condició de ciutat dormitori i “lloc de pas” amb l’únic objectiu de servir a la ciutat de Porto. El primer PDM l’any ‘94 estableix un model de Satellite City, invertint en accessibilitat amb la finalitat de crear centralitat. El privat assumeix part del cost de l’infraestructura necessària per a la requalificació de l’ús del sòl sense cap sistema de regulació en termes d’espai públic i edificabilitat.

Aquest fenòmen deriva en la construcció de grans superficies comercials que deterioren el territori amb l’aparició de grans carreteres i autopistes que enllacen els diferents pols comercials de la zona i faciliten el transport de mercaderies. En particular, l’última gran operació urbanística amb la construcció de l’anomenat eix Edgar Cardoso que passa tangent a la zona de l’estació que ens ocupa.

Pel que fa al sistema de transport públic es repeteix el mateix patró anteriorment esmentat. No hi ha cap mena d’or- ganisme administratiu que estableixi una planificació del transport públic comuna entre Gaia i Porto i que potencïi intercanvi modals entre ambdues ciutats.

Actualment, existeix una única linia de metro que recorre l’eix Dom João i travessa el casc antic per la cota alta, i un total de vuit linies de bus independents que no generen parades intermodals. La precarietat del sistema de transport públic de Gaia dificulta la possibilitat de generar punts de centralitat més enllà del propi traçat viari.

Dins la tendència dels darrers anys, Gaia està patint un procés de desindustrialització pel qual part de la seva càrrega industrial s’ha deslocalitzat a la perifèria nord de Porto. Aquest fenòmen ha derivat en el progessiu abandonament de l’estació industrial de les Devesas, la qual s’ha vist reduida a una parada de passatgers en mig del no res.

Tot i això, considerant la futura ampliació de la xarxa de metro que passaria de l’esquema en creu actual a un esque- ma de circunvalació, l’estació de Vila Nova de Gaia esdevé un punt trascendental a nivell de mobilitat metropolitana.

La construcció d’una nova línia transversal de metro per la banda oest provinent de Casa da Música fins a l’estació tancaria un anell intermodal que engloba tot el centre adminsitratiu de Porto i Gaia, generant un primer anell de transport públic transversal amb el riu. Aquesta decisió permetria passar d’un model de ciutat satèl·lit a un model de ciutat policèntrica on es generarien micro-centralitats derivades sistema de mobilitat pública més eficient.

Aquesta nova centralitat pot suposar una oportunitat per formular una nova lectura del territori partint del principal agent que determina el caràcter de les ciutats: la topografia. Podem definir dues escales urbanes que deriven de la lectura del territori. Per una banda l’escala metropolitana, on es situen les infraestructures de mobilitat que apareixen de la cota 70m cap amunt, donat la topografia manté pendents més amables per als seus traçats. I per altra, l’escala local, on trobem el teixit històric que hem comentat anteriorment i que es situa de la cota 70m fins al riu, on el terreny té una forta pendent i estableix una forta relació visual a banda i banda.

L’intervenció parteix de l’arribada del metro per l’eix Edgar Cardoso, el qual permet reformular aquesta via com a via urbana estructurant entre Porto i Gaia, reduint els carrils per cotxes i incorporant altres sistemes de transport a més del metro, com carrils bus i carrils bici.

Aquesta decisió permetria deslocalitzar l’estació de trens actual a l’encreuament de vies metro-tren, fet que propicia que l’estació de tren es situi sobre el viaducte preexistent. Els espais rurals de l’entorn de l’estació serien renaturalitzats, eliminant les zones ocupades pel cotxe i reordenant-los a l’eix de l’estació per la cota alta. Així aquests espais naturals servirien com elements connectors cota alta-cota baixa, donant un nou accés a l’estació intermodal des del riu.