Transformación de tres kilómetros de vía de los ramales de mercancías de la línea Llobregat-Anoia de FGC entre Manresa, Súria y Sallent, para adecuarlos al transporte de viajeros

Abstract

El proyecto de transformación de tres kilómetros de los ramales de mercancías de la línea Llobregat–Anoia de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) entre Manresa, Súria y Sallent, para adecuarlos al trasporte de pasajeros, se puede dividir en dos grandes partes bien diferenciadas. En la primera parte, podemos encontrar: las características generales del terreno (situación, geología y climatología), la metodología realizada en el levantamiento (estudio previo, red GPS, poligonal, radiación y nivelación) y por último, el apartado de tratamiento de datos; donde se pueden observar y verificar los datos GPS, los datos de la poligonal que está dividida en tres itinerarios (Manresa, Sallent y Súria) y los datos de la nivelación. En la segunda parte, se encuentra: el estudio del trazado actual, los parámetros necesarios para la creación de un nuevo trazado y las características del nuevo trazado. Como ya se observa en el titulo, el objetivo principal de este proyecto, es transformar parte de la línea Llobregat-Anoia de FGC Mercancías, a trasporte de tráfico mixto (pasajeros y mercancías). Para poder realizar el proyecto y obtener con precisión los datos que lo componen, se han empleado diferentes metodologías. En la red GPS, se hicieron observaciones estáticas de las bases GPS y sus referencias. El tiempo en común entre cada observación es como mínimo de 30 minutos, con intervalos de observación cada 15s y una máscara de elevación de 15º. Con esta metodología obtuvimos unas coordenadas que proponemos como definitivas, ya que como indica el reporte pasan todos los test de prueba (prueba T y W) y los residuos de las líneas base GPS en ppm son aceptables. La poligonal está dividida en tres itinerarios (Manresa, Sallent y Súria), la característica general de estos itinerarios es que, el inicio y final de cada uno tiene coordenadas conocidas y calculadas con GPS, los tres están compuestos por siete bases y éstas están formadas por estacas de madera con clavos en la base superior para hacer puntería. Una vez resueltos los itinerarios, se observa que todos tienen un error acimutal inferior a la tolerancia calculada para la estación total Leica TS06. A continuación, se ha procedido a calcular las coordenadas finales mediante mínimos cuadrados (MM.CC). Estas coordenadas se han dado por buenas, ya que, la desviación tipo y los residuos obtenidos son aceptables. La nivelación la hemos dividido en dos itinerarios (vía directa y vía desviada), para su cálculo se ha utilizado el método de nivelación compuesta por punto medio. Se ha elegido esta metodología por la gran distancia que hay entre los puntos extremos e intermedios. Para la toma de datos se ha utilizado un nivel digital modelo Dual-Damping-DNA03 y la nivelación la damos por correcta, porque el error obtenido es inferior a la tolerancia que nos ofrece el aparato. Una vez se ha calculado la red GPS, la poligonal y la nivelación, obtenemos los valores de los puntos radiados, que nos permite dibujar los planos y obtener los ejes de la vía directa y desviada, y así comenzar con los cálculos de la segunda parte. En la segunda parte del proyecto se ha estudiado del trazado actual y la modificación o creación de uno nuevo. Para poder modificarlo, se ha estudiado el trazado en planta, la rasante y el peralte existentes en el terreno. El estudio del primer apartado, se ha realizado obteniendo el radio teórico mediante tres puntos consecutivos de la vía izquierda. De esta forma, se ha conseguido una tabla de radios por cada tres puntos a lo largo del trazado. Se hace la inversa de los radios y con los resultados, representamos unas graficas que nos ayudarán a verificar el tipo de alineación. Para comprobar las alineaciones en planta la gráfica se tiene que interpretar de la siguiente forma. Todos los puntos que estén cercanos a cero pertenecen a rectas, los demás pertenecen a clotoides o a curvas de radio constante. Las clotoides suelen dibujar pendientes, ya que no tiene el mismo valor y las curvas dibujan puntos alrededor del mismo valor (el valor no puede ser cero). El estudio del segundo apartado, se realiza mediante los incrementos de Z. Con la tabla de incremento de Z con respecto al PK, se representan unas gráficas para verificar la rasante. La gráfica se tiene que interpretar de la siguiente forma: la rasante rectas, se representan en la gráfica como rectas horizontales y los acuerdos verticales se representan como rectas diagonales. Una vez ya se han acotado los parámetros se procede a calcular el radio teórico de la misma forma que se ha hecho en el estudio de la alineación. La parte de cálculo final del primer y segundo apartado es similar. Se basa en la obtención de los parámetros de las ecuaciones de las rectas y las curvas de regresión, así obtenemos las rectas y curvas que mejor se ajustan a los puntos de las vías y así, tendremos una idea de la bondad de nuestro ajuste, mirando las distancias que separan nuestros puntos del terreno de las rectas y curvas de regresión calculadas (hay que vigilar que la distancia máxima no sea muy elevadas). El estudio de peralte se hace calculando el incremento de altura de cada carril en el mismo punto quilométrico. Este peralte no puede superar el peralte máximo impuesto para este tipo de vía que es de 110mm. Una vez se han calculado todos estos parámetros, se crea una tabla de resultados que permitirá modificar o crear una nueva vía respetando las características impuestas para un vehículo de transporte de pasajeros que tiene que circular a una velocidad máxima de 90km/h.