L’objectiu del treball es calcular les tensions que pateix un basculant de competició durant el seu ús. En tant que el basculant està format per un conjunt d’elements, les unions entre aquests elements s’han de tenir en compte. Així dons s’ha realitzat una comparació entre els diferents mètodes de simulació per elements finits de soldadures, escollint finalment l’”effective notch stress”. En aquest mètode s’han de dibuixar les soldadures en el model i introduir-hi una petita osca en l’arrel de la soldadura per tal de generar una concentració de tensions que simula els possibles desalineaments entre xapes. D’aquesta manera el cost computacional augmenta però la qualitat dels resultats també. Per tal d’obtenir les càrregues més representatives s’han estudiat els elements capaços de generar-les. El pneumàtic i el sistema de suspensió posterior Així dons s’ha vist que les càrregues més representatives són: màxima acceleració i màxim pas per corba. Les dades utilitzades per a calcular aquests paràmetres són obtingudes a través d’un sistema d’adquisició de dades en diferents proves del campionat d’Espanya de Velocitat. S’ha realitzat el model dibuixant les soldadures segons les indicacions del “effective notch stress”. D’aquesta forma es permet simular les unions entre xapes. Seguidament s’ha realitzat el mallat del model, aquest s’ha pensat per tal de que totes les tensions degudes a flexió estiguin ben representades, ja que aquestes seran un part important del conjunt total de tensions. Això s’aconsegueix a través de l’edició del mallat i la col·locació dels punts d’integració per a resoldre el model. Un punt d’integració és un punt interior al element on tots els integrants són avaluats en aquell punt. S’han definit els contactes que uneixen totes les parts del basculant. Aquests són els contactes entre soldadura i xapa i viceversa. Tots els contactes realitzats de forma automàtica entre parells de xapes s’han eliminat. S’han definit dos tipus de condicions de contorn, un per cada simulació, màxima acceleració i màxima inclinació. Per la màxima inclinació s’han fixat els desplaçaments del cilindres d’unió del basculant al xassís en les direccions axials i radials, però no en la tangencial. S’han aplicat les forces provinents de la bieleta i de la roda. En la simulació de màxima acceleració s’ha fixat el cilindre esquerra en totes les direccions, en canvi el cilindre dret només en la direcció radial i la tangencial. Les forces s’apliquen només a les punteres de forma independent una de l’altre. Els resultats obtinguts mostren un basculant sobredimensionat a nivell de tensions, tant de totes les parts que el conformen com de les soldadures. Això es degut a que està dimensionat per maximitzar la rigidesa i garantir un comportament correcte al vehicle. Tot i això apareixen punts crítics al extrems de les soldadures degut a un canvi de secció brusc.
