En la última década el ferrocarril ha vivido un resurgir después de la decadenciapadecida debido al auge del automóvil privado en la segunda mitad del siglo XX. EnEspaña especialmente, pero también en Europa y en muchos países del mundo lasinversiones ferroviarias han crecido a un ritmo acelerado. Uno de los problemas queeste desarrollo acarrea es la escasez de materiales de suficiente calidad para construir lasplataformas de las líneas ferroviarias. La dificultad y el alto coste de los materiales enlas vías en balasto llevan a pensar en alternativas para sustituir algunos elementos.Esta tesina propone la sustitución de las capas de subbalasto y de forma por áridosiderúrgico en lugar del convencional árido natural de cantera. La industria del acero ydel hierro produce en su proceso de fabricación un residuo llamado escoria. Las escoriasproceden de la separación del hierro de las impurezas que lo acompañan. Estos residuosson enfriados y presentan unas características que se pueden asimilar a las de la arena ygrava. Se presentan en forma de granos de diferente tamaño y también presentanpartículas lajosas.En el caso de tratar correctamente y estudiar químicamente su composición, estasescorias pueden ser aptas para su uso en terraplenes y capas de firme. La experienciademuestra que es viable debido al uso que ha tenido en carreteras. Ahora se propone suuso en el campo ferroviario.La presente tesina se estructura en diferentes capítulos con dos partes diferenciadas. Enlos primeros capítulos se explican las procedencias de los diferentes tipos de escorias asícomo su variabilidad en propiedades según la procedencia. Se detallan las diferentesnormativas que regulan las características de las capas de subbalasto y de forma asícomo la legislación que regula el uso de escorias.En posteriores apartados se incide en las ventajas e inconvenientes que puede presentarla introducción de escorias en el ámbito ferroviario y el potencial de su uso en Europacomparando la cantidad de escorias producidas en el continente y las necesarias paradesarrollar un kilómetro de vía.La segunda parte se centra en la elaboración de unos modelos para poder determinar unacomparación entre el uso de árido siderúrgico y convencional en las capas de subbalastoy de forma. Para ello se toman como referencia una línea de Alta velocidad, una línea delarga distancia y un tranvía. Para estos tres casos se comparan las tensiones ydeformaciones obtenidas y se sacan unas conclusiones.Por último se realiza un pequeño estudio económico aproximado para determinar laviabilidad de la propuesta y así poder sugerirla.
estudiant.upc.edu
