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dc.contributorTalavera Pedrol, Núria
dc.contributor.authorCarayol Romero, Antonio Francisco
dc.contributor.otherUniversitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Organització d'Empreses
dc.date.accessioned2013-04-04T08:48:10Z
dc.date.available2013-04-04T08:48:10Z
dc.date.issued2012-07-12
dc.identifier.urihttp://hdl.handle.net/2099.1/17832
dc.description.abstractEl creciente desarrollo urbanístico entorno a los centros de las grandes ciudades y el incremento de la cantidad de vehículos públicos y privados que circulan por ellas plantea la necesidad de disponer de una red de transportes pública aún más mejorada y que facilite las necesidades de transporte de los ciudadanos, evitando atascos y aglomeraciones de vehículos a motor. La mejor solución para evitar estos problemas es una red de ferrocarril metropolitana (Metro) que extienda sus líneas bajo tierra y que no obstaculice el transporte terrestre, que inevitablemente se reduce considerablemente. Desde 1863, en que fue inaugurado el primer Metro del mundo en Londres, la construcción e inauguración de nuevos Metros se han sucedido de manera imparable, y actualmente, la mayoría de grandes ciudades cuentan con redes de ferrocarril suburbano como infraestructura de movilidad principal. El principal activo que ha de garantizar y promover el explotador de una línea de Metro es la seguridad de los pasajeros. Para ello, ha de haber un sistema que controle la posición de los trenes, realice el seguimiento de éstos por la línea, gobierne el movimiento de los cambios de aguja, muestre los aspectos de las señales semafóricas, gestione las rutas de circulación, etc. El sistema de señalización ferroviaria es el encargado de garantizar dichas tareas, permitiendo que los trenes circulen de forma segura y que las prestaciones operativas respondan a la necesidad de transporte requerida. Hasta hace poco tiempo toda la información entre el tren y los equipos de señalización, continua y bidireccional, se realizaba a través de la vía, con las consiguientes limitaciones técnicas (debido principalmente al escaso ancho de banda de las frecuencias utilizadas, entre 1700 – 6000 Hz las portadoras y entre 13 – 80 Hz las moduladoras). A este tipo de señalización se le llama convencional. Desde hace unos años, un nuevo sistema de señalización se está imponiendo en las nuevas líneas de Metro a nivel mundial, se trata del sistema CBTC (Communication Train Based Controlled). Este sistema revoluciona y moderniza el anterior, pues la información ya no se transmite por la vía a los captadores del tren, sino que se realiza a través de una red de radio WiFi (banda ISM 2,4 GHz), ampliando las capacidades técnicas del sistema, aportando mayor seguridad y permitiendo la conducción automática sin necesidad de conductor embarcado. A este tipo de señalización se le conoce como automática. El hecho de modificar el sistema de señalización hacia un CBTC comporta una serie de cambios no sólo en la gestión de las interfaces con los sistemas complementarios (Información al Cliente, Puertas de Andén, Energía, Material Rodante, Comunicaciones, etc.), sino especialmente en el modo de explotación de la línea, que constituye el servicio básico que se le da al pasajero y el objetivo primordial por el que TMB, como explotador, está designado por la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona.
dc.language.isospa
dc.publisherUniversitat Politècnica de Catalunya
dc.rightsAttribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
dc.rights.urihttp://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
dc.subjectÀrees temàtiques de la UPC::Economia i organització d'empreses::Direcció d'operacions::Modelització de transports i logística
dc.subject.lcshSubways--Automatic control
dc.titleEstudio de la automatización CBTC en la línea 2 de metro de Barcelona
dc.typeMaster thesis (pre-Bologna period)
dc.subject.lemacMetro -- Control automàtic -- Barcelona
dc.rights.accessOpen Access
dc.audience.educationlevelEstudis de primer/segon cicle
dc.audience.mediatorEscola Politècnica Superior d'Edificació de Barcelona


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