Entenent la mobilitat com l’accessibilitat a una xarxa i connectivitat entre els diferents punts de la mateixa: El desenvolupament de l’ús massiu de l’automòbil, és l’origen de la problemàtica de mobilitat actual a Barcelona i la seva àrea metropolitana.
La connectivitat és necessària pel desenvolupament econòmic, social i sostenible de qualsevol ciutat i és per aquest motiu, que els darrers anys, els governs municipals pretenen modificar la morfologia urbana, configurada pel vehicle privat, potenciant l’ús del transport públic en superfície. És així com el tramvia de nova generació irromp l’any 2004 a Barcelona per la porta sud de l’ Av. Diagonal, donant resposta a la demanda històrica dels municipis més metropolitans del Baix Llobregat. Per coherència, l’ Autoritat Metropolitana del Transport impulsa la xarxa de tramvia al Barcelonès Nord, que arriba fins a Glòries i el Parc de la Ciutadella. L’any 2008, quan es conclou la totalitat de les dues xarxes inconnexes de tramvia, el Trambaix i el Trambesòs, es posa sobre la taula una qüestió aparcada des del 2001, la seva Unió.
La tesina realitza un anàlisi dels efectes que han tingut les xarxes del Trambaix i el Trambesòs en els municipis per on discorren, així s’arriba al resultat de que els impactes més importants es produeixen sobre la Mobilitat, el Planejament Urbanístic dels municipis i les activitats econòmiques. en una segona part, es pronostiquen els impactes sobre Unió de les dues xarxes, per dos traçats diferenciats: el proposat per l’Ajuntament de Barcelona per l’ Avinguda Diagonal i una alternativa, proposada pel Carrer Urgell i l’Avinguda de la Gran Via.
En el context de l’estudi hem copsat que la introducció del tramvia, no ha esdevingut un simple canvi de mode de transport públic dels usuaris (d’autobús a tramvia), sinó que ha augmentat el nombre global d’usuaris facilitant el canvi Modal. Així, en el Baix Llobregat ha permès accelerar el procés de terciarització i canvi residencial mentre que en el Barcelonès (a la banda del Besòs), ha donat resposta a la necessitat de transport públic generada per la conversió prèvia d’una àrea fabril cap al residencial i l’expansió del sector terciari. En relació a l’ impacte sobre les activitats econòmiques, a nivell global, ha produït una aproximació de la perifèria amb la metròpoli, i donat lloc a una àrea de nova centralitat. A un nivell més local ha permès la reactivació de l’economia, manifestada mitjançant la reforma d’antics comerços i la instauració de nous focus d’activitat.
La futura unió de les xarxes, en ambdós casos, formaria part d’un conjunt de mesures necessàries per a la reordenació i reorganització de la xarxa de transport públic en superfície de la ciutat de Barcelona. Una xarxa de tramvies amb carril exclusiu, permetria l’establiment d’efectes estructurants de la trama urbana, la producció d’espais públics de qualitat i el canvi modal. L’ impacte sobre el paisatge urbà i el medi socioeconòmic seria positiu pel conjunt de la societat.
L’opció Diagonal, tal i com la proposa l’Ajuntament és transgressora, en quan el profund canvi d’aspecte de la secció, però la alternativa proposada en aquesta tesina, tot i ser més conservadora amb la forma dels carrers, repercuteix de manera més acusada en la circulació per la trama ortogonal, i per tant, agilitza el canvi modal dissuadint de manera més forta l’ús del transport privat.
