2024-03-28T20:29:21Zhttps://upcommons.upc.edu/oai/requestoai:upcommons.upc.edu:2099.1/49162021-04-22T22:21:27Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
García Serrano, Lucas
Corts Contin, Jordi
2008-07-21T10:44:59Z
2008-07-21T10:44:59Z
2008-04-24
http://hdl.handle.net/2099.1/4916
En aquest treball es presenten tots els passos necessaris que s’han de dur a
terme per l’establiment d’una nova ruta aèria comercial. S’ha decidit crear-la
des de Barcelona, ja que és l’aeroport més proper que tenim i és base
d’operacions de diferents companyies.
La filosofia que s’ha seguit és la d’una companyia de baix cost creada fa pocs
anys la qual vol créixer en destinacions tant a curt com a llarg termini buscant,
sobretot, rendibilitat. S’ha decidit seguir aquesta filosofia perqué el futur de les
companyies aèries passa per reduir al màxim els costos, oferint el millor servei
al client i també per la meva relació laboral amb la companyia de nova
generació Vueling Airlines, SA.
A la realitat, aquesta feina està repartida entre diversos departaments: el
comercial per la viabilitat de la ruta (estudi de mercat, competència, etc.); el
d’enginyeria d’operacions per la creació de la ruta; el de vendes per la
comercialització dels vols; el de recursos humans per la contractació de nou
personal, etc.
Al llarg del treball es poden veure les diferents parts que formen l’establiment
de la nova ruta. Al principi, es fa l’estudi de mercat, es continua amb el
desenvolupament del pla de vol i l’elecció de l’horari més adient i finalment, en
l’últim apartat, es fa un petit estudi de les tarifes que s’haurien de cobrar per la
nova ruta.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 2.5 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.5/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Airlines--Cost of operation
Airlines--Employees--Salaries, etc.
Operacions aèries
Ruta low cost
Aviació comercial -- Aspectes econòmics
Enginyeria d'operacions aèries
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/42432021-04-22T22:21:28Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Galán Herranz, José Ignacio
Garrido Estrada, Ester
east=2.075698299999999; north=41.3025483; name=C-32B, 18, 08820 El Prat de Llobregat, Barcelona, Espanya
2007-07-31T07:42:43Z
2007-07-31T07:42:43Z
2007-07-25
http://hdl.handle.net/2099.1/4243
Este documento contiene un estudio del nivel de calidad de los servicios
proporcionados al pasajero que llega al aeropuerto de Barcelona. El análisis
ha sido elaborado con el programa informático Witness facilitado por AENA.
El trabajo se divide en cuatro partes distintas:
- Planteamiento inicial
En esta primera parte, se enumeran los objetivos principales que pretendemos
conseguir con el proyecto. Además, se realiza una breve introducción para
ayudar al lector a comprender el resto del documento. En ella se nombran las
compañías que operan en el terminal B principal, se hace un repaso de los
seis niveles de servicio establecidos por IATA, se describen los recursos
disponibles para servir al pasajero...
- Análisis teórico
Análisis teórico de los diferentes parámetros de plataforma y llegada a partir
del Airport Development Reference Manual, donde IATA establece las
expresiones que relacionan calidad y ocupación. Los valores obtenidos se
comprobaran y verificaran con los resultados de la simulación. Los servicios
que tengan un nivel de calidad inferior al nivel C, deben ser mejorados
inmediatamente.
- Análisis práctico
En el trabajo se realizan dos análisis prácticos. En el primero, se toman
diferentes datos en el aeropuerto y se realizan los cálculos correspondientes.
En el segundo, se introducen todos los parámetros calculados en el software
Witness y se pone en marcha la simulación. Los resultados que obtenidos nos
ayudaran a justificar los valores determinados en el análisis teórico.
- Conclusiones y mejoras
El trabajo finaliza con diferentes propuestas de mejora. Por una parte, se
plantean mejoras que podrían llevarse a cabo en el terminal B principal del
aeropuerto. Por otra parte, se comentan los fallos principales del software de
simulación y se proponen mejoras que nos permitan obtener resultados más
reales.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.5 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Airports Terminal
Aeropuerto
Llegadas
Witness
Aeroports
Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona mediante el software Witness
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/154122021-04-22T22:21:28Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Bernelli Zazzera, Franco
Ruiz Boqué, Sílvia
Jabaloy Colominas, Didac
2012-06-21T11:08:21Z
2012-06-21T11:08:21Z
2012-03-28
2012-04-24T06:12:39Z
http://hdl.handle.net/2099.1/15412
In a laboratory of the Aerospace Engineering department of the Polytechnic University of Milano (Italy) there is a thermal vacuum chamber. The objective of this type of machines is to test space components. The machine is being improved by student’s projects. This thesis has the objective of including optimal control capabilities for machine’s operation.
The typical way of working of the thermal vacuum chamber is the following. An object is put inside the chamber. Then, the chamber is sealed and all air is realised. From this point, the object could be cooled or heated.
The heat process is controlled by a PID controller while the cooling is controlled by an on-off control. For this reason, the study of chamber’s heating and cooling is completely different. How the heat has more flexibility to be optimized, this project has the aim of studying a possible change of the PID controller for a new microcontroller that would improve the performances of the system in terms of energy consumption. The idea is to design a smoother and more stable working method that reduces the electricity consumption.
Furthermore, with the nowadays microcontrollers calculus power, it is possible to design an algorithm that changes its parameters according to machine’s working conditions. That is to say that, when the Chamber starts the process, are analysed its performances and are chosen the best parameters to work in that moment. Remember that the Chamber heating performances will change every time because of the thermal characteristics of the object that is inside.
To carry out the study it has been used the theory of control of physical machines by output prediction with difference equations systems. This mathematical theory is based on the fact that, for any physical system, it is possible to predict its response (output) to any stimulation (input).
All software and graphics used in this thesis has been written using the numerical computing environment MATLAB. The future code to be compiled in the microcontroller will be a compilation of the codes used in this work.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Física
Vacuum technology
Thermal vacuum chamber
PID dynamic control
Buit
Thermal vacuum chamber control optimization
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
Català: En un laboratori del departament d’Enginyeria Aeroespacial de la Universitat Politècnica de Milano (Itàlia) hi ha una càmera de buit tèrmic. L’objectiu d’aquest tipus de màquines és testejar components espacials. La màquina està sent millorada per projectes d’estudiants. Aquesta tesis té l’objectiu d’incloure òptimes capacitats de control per l’operació de la màquina.
La forma típica de treballar de la càmera de buit tèrmic és la següent. Es posa un objecte dins seu, aleshores la càmera es segella i es treu tot l’aire. Des d’aquest punt, l’objecte pot se refredat o escalfat.
El procés d’escalfament està controlat per un controlador PID mentre el de refredament ho està per un sistema de control estil on-off. Per aquest motiu, l’estudi de l’escalfament i el refredament de la càmera és completament divers. Com l’escalfament té més flexibilitat per a ser optimitzat, aquest projecte te l’objectiu d’estudiar un possible canvi del controlador PID a un nou microcontrolador que millori les característiques del sistema en els termes de consum d’energia. L’idea es dissenyar un mètode de treball més suau i estable que redueixi el consum elèctric.
A més, amb la potència de càlcul dels microcontroladors actuals, és possible dissenyar un algoritme que canviï els seus paràmetres d’acord amb les condicions de treball de la màquina. És a dir, que quan la Càmera comença el procés, s’analitza el seu funcionament i s’escullen els millors paràmetres per treballar en aquell moment. S’ha de tenir en compte que les característiques de l’escalfament de la Càmera canviaran cada vegada a causa de les propietats tèrmiques de l’objecte que és dins seu.
Per dur a terme l’estudi s’ha utilitzat la teoria de control de màquines físiques mitjançant la predicció de la sortida amb sistemes d’equacions diferencials. Aquesta teoria matemàtica està basada en el fet que, per qualsevol sistema físic, és possible predir la seva resposta (sortida o output) a qualsevol estimulació (entrada o input).
Tot el software i els gràfics utilitzats en aquesta tesis han estat escrits utilitzant l’entorn de càlcul numèric MATLAB. El futur codi a compilar en el microcontrolador serà una compilació dels codis utilitzats en aquest treball.
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/42812021-04-22T22:21:28Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Bussalino, Fernando Horacio
Tió Coma, Oriol
2008-02-20T12:38:29Z
2008-02-20T12:38:29Z
2006-02-23
http://hdl.handle.net/2099.1/4281
Treball final de carrera
Actualment existeixen dos sistemes de facturació als aeroports: el sistema de facturació convencional i el sistema de facturació automàtic; aquest últim també anomenat self-service kiosk. A mesura que avança el temps. però, la implantació del sistema automàtic va guanyant terreny al convencional degut a les millores que aquest representa per les companyies, els aeroports i els passatgers.
Una vegada es tenen clars els procediments a seguir en el procés de facturació i les diferents característiques de que consten els dos sistemes mencionats, es pot fer un anàlisi comparatiu d’espais físics globals d’àrees de facturació, obtenint com a resultat que per a la mateixa quantitat de passatgers / hora un mostrador convencional ocuparà 38 vegades més espai que un mostrador automàtic.
Seguint en la línia dels anàlisis, es poden veure també els estudis de reduccions de temps i costos, la diferència en costos que un sistema convencional té a diferència d’un kiosk, i la productivitat que té un sistema respecte l’altre. Com a conseqüència obtenim que a una companyia li resulta aproximadament 218 milions d’euros anuals més barat operar amb els sistemes automàtics, que el temps d’espera en un mostrador convencional és de 3 minuts de mitja mentre que l’automàtica és d’aproximadament 1 minut, i que per a una mateixa àrea la productivitat d’un mostrador automàtic és 43 vegades més gran que la d’un mostrador convencional
De la mateixa manera només cal fer una ullada pels aeroports més importants del món i ens adonarem que la implantació dels mostradors de facturació automàtics a nivell mundial ja és avui en dia una realitat i que aquest fet millora constantment el rendiment de les companyies aèries i als aeroports, fent a la vegada que el passatger gaudeixi d’un millor servei.
La implementació d’aquests nous tipus de mostradors de facturació, doncs, estan revolucionant la manera de funcionar en que els passatgers, els aeroports i les companyies estem abasats, pronosticant una evolució encara més gran amb la introducció de nous serveis en els mateixos mostradors automàtics i, d’aquesta manera, fent un pas més en el desenvolupament de l’aeronàutica a nivell mundial.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.5 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Airports
Facturació
Informació
Aeroports
Tecnologia de la informació en el procés de facturació
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/191982021-04-22T22:21:28Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Huerta Carrillo, María
Olanda Pes, Javier
2013-10-08T15:23:38Z
2013-10-08T15:23:38Z
2012-12-10
2012-12-12T06:30:04Z
http://hdl.handle.net/2099.1/19198
This Final Thesis Work is going to be about ghost airports, airports with poor aircraft traffic or none at all. Specifically, we will analyze the cases of the Ciudad Real and Castellón airports. First there will be an introduction, explaining the different Spanish airports and their financing; comparing them to other European countries. Afterwards, we would discuss various aspects regarding the construction of the airports listed above: - Reason and construction budget. - Details of the airport and territory. - Expected demand, real demand, and income. - Transportation alternatives. - Possibility of revitalizing them. Finally, there will be a comparison between both airports and conclusions will be drawn of all the foregoing during work.
En este Trabajo Final de Carrera se va a tratar el
tema de los aeropuertos
fantasma, aeropuertos con un tráfico de aeronaves i
rrisorio o nulo.
Concretamente se van a analizar los casos de los ae
ropuertos de Ciudad Real
y de Castellón.
Primero se hará una introducción, explicando los di
stintos aeropuertos
españoles y su financiación y comparándolos con dis
tintos países europeos.
Después se comentarán diferentes aspectos acerca de
la construcción de los
dos aeropuertos antes mencionados:
Motivo y presupuesto de la construcción.
Datos del territorio y del aeropuerto.
Demanda prevista, real e ingresos.
Alternativas de transporte.
Posibilidad de revitalización de los mism
os.
Finalmente se hará una comparativa de ambos aeropue
rtos y se obtendrán las
conclusiones de todo lo expuesto durante el trabajo
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Airports -- Design and construction
Aeropuerto
Castellón
Ciudad Real
Aeroports -- Construcció
Fenómeno aeropuertos fantasma: análisis crítico de dos aeropuertos españoles: Cuidad real y Castellón
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/38292021-04-22T22:21:28Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Crespo Artiaga, Daniel
Coll Anglada, Núria
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2007-03-09T14:29:23Z
2007-03-09T14:29:23Z
2006-07
http://hdl.handle.net/2099.1/3829
Els aliatges amorfs van sorgir fa unes quatre dècades. Aquests tipus
d’aliatges, anomenats vidres metàl·lics, presenten certes característiques i
propietats que podrien ser de gran utilitat per aplicacions industrials. Al llarg
dels últims anys s’ha despertat un gran interès per a la seva producció, tant en
les tècniques per a la formació del vidre com en la investigació de noves
composicions.
Aquest document, doncs, es centra en un estudi sobre la producció d’aliatges
lleugers i amorfs en un forn d’arc. Tot i que ja s’han obtingut aliatges pesants i
amorfs mitjançant aquest sistema, mai s’ha donat el cas amb els lleugers.
El treball que es presenta comença a partir del muntatge del forn, amb el que,
posteriorment, es van elaborar un seguit de mostres basades en el sistemes
Ca-Mg-Zn i Ca-Mg-Zn-Cu. Els aliatges obtinguts van ser analitzats mitjançant
Difracció de Raigs X i, alguns d’ells, per microscopia electrònica. El resultat
obtingut no va ser completament satisfactori, doncs només en un cas es va
aconseguir una mostra parcialment amorfa. El treball realitzat, però, va servir
per posar a punt els procediments de producció i observar les deficiències en
les tècniques emprades.
A part de descriure les tècniques de producció i d’anàlisis seguides, al llarg del
document es dóna una descripció dels resultats obtinguts i es comenten,
també, les conclusions a les quals s’ha arribat i les millores que es podrien dur
a terme per tal de perfeccionar el procediment d’elaboració de les mostres i
aconseguir l’objectiu desitjat en un futur proper.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria química::Indústries químiques::Aliatges
Producció d’aliatges lleugers en un forn d’arc
Master thesis (pre-Bologna period)
Open Access
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/48362021-04-22T22:21:29Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Villardi de Montlaur, Adeline de
Gomariz Sancha, Angel
2008-05-06T09:27:00Z
2008-05-06T09:27:00Z
2006-07-13
http://hdl.handle.net/2099.1/4836
Este trabajo consiste en un estudio de optimización aerodinámica de los
perfiles de ala de un “flying wing”, ala volante sin fuselaje, y de la distribución
de sustentación a lo largo de éste, así como de la estabilidad longitudinal.
El estudio ha sido realizado mediante el uso de diversos tipos de software
como son los de Diseño Asistido por Ordenador y los de Dinámica de Fluidos
Computacional.
Los objetivos principales de este trabajo son:
1. obtener un ratio L/D máximo a partir de la optimización de perfiles.
2. obtener un avión con estabilidad estática longitudinal positiva.
Primero se realiza una introducción a los “flying wing” para entender el
concepto de aeronave que se propone, posteriormente se explica qué es la
tecnología CFD y qué aporta a un estudio de estas características.
Seguidamente se hace el estudio completo para cumplir los objetivos
marcados.
El proyecto se realiza en un entorno de diseño en colaboración con el proyecto
titulado “Optimización aerodinámica de la geometría 3D de un flying wing”,
partiendo de la geometría exterior creada en este trabajo dado que ésta influirá
en la elección de los perfiles de ala y la estabilidad.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.5 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aerodinàmica
Airplanes Wings
Oscillating wings (Aerodynamics)
flying wings
ala volante
aerodinámica
CFD
CAD
Avions -- Ales -- Disseny
Optimizacion aerodinàmica de los perfiles de ala de un "flying wing"
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Universitària d'Enginyeria Tècnica Industrial de Barcelona
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/159772022-08-07T00:12:58Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Delgado Muñoz, Luis
Prats Menéndez, Xavier
Melgosa Farrés, Marc
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Enginyeria Mecànica
2012-09-03T11:12:36Z
2012-09-03T11:12:36Z
2012-07-12
2012-07-17T06:12:35Z
http://hdl.handle.net/2099.1/15977
En este trabajo se han estudiado los conceptos de Ground Delay Program (GDP) y de la
Collaborative Decision Making (CDM). Se ha hecho un estudio estadístico de los GDPs
sucedidos durante el 2006 en todos los aeropuertos de Estados Unidos de América y se
han obtenido estadísticas sobre el número de GDPs, sus causas, los retrasos producidos
y el número de vuelos afectados por aeropuerto.
Los resultados obtenidos muestran que el 90% de los GDPs tuvieron lugar en únicamente
16 aeropuertos, siendo el aeropuerto de Newark (EWR), en Nueva York, el que
acumuló más regulaciones. Respecto a las causas de los GDPs, se ha detectado que en
el 74% de los casos son causados por condiciones meterológicas adversas. El 90% del
total de minutos de retraso se repartieron en sólo 10 aeropuertos, con Chicago (ORD)
como aeropuerto con m´as retrasos. Por otro lado, el 90% de los vuelos afectados tienen
como destino sólo 10 aeropuertos, siendo, nuevamente, Chicago (ORD) el aeropuerto con
más vuelos afectados. Se ha observado que exite una relación entre el número de vuelos
afectados y el número de minutos de retraso. No obstante, la mayoría de los aeropuertos
con mayor número de retrasos y vuelos afectados también ocupan un nivel elevado en la lista de aeropuertos con mayor n´umero de GDPs.
Mediante el algoritmo K-means se han clasificado los GDPs en clusters de características similares. Los centroides de los clusters del aeropuerto de Newark (EWR) se han usado para simular una estrategia de reducción de velocidad en crucero. Con esta estrategia, parte del retraso asignado por el GDP se absorbe en el aire volando a una velocidad inferior que la nominal, pero que proporciona el mismo consumo de combustible que el vuelo nominal. En caso que el GDP se cancele, los aviones que vuelan más lentos pueden recuperar cierto tiempo del retraso, volviendo a la velocidad nominal, pero sin consumir combustible extra.
Para realizar las simulaciones se han usado los datos del Enhanced Traffic Management
System (ETMS) para general el tráfico hacia EWR de dos d´ıas del 2006. Se han clasificado
las diferentes aeronaves en modelos de Airbus para poder obtener las performances
mediante el programa Airbus PEP Suite y el tráfico se ha simulado usando el programa
Future ATM Concepts Evaluation Tool (FACET).
Con los resultados de las simulaciones se ha visto que el efecto de la reducció de velocidad depende del momento de cancelación del GDP y del número de vuelos en ese
instante. Los resultados obtenidos de las simulaciones muestran que entre un 4% y un
5% del retraso se puede absorber en el aire. Si se simulan los GDPs de Newark, con los
datos de los centroides, y se cancelan en el momento en que de media fueron cancelados,
se obtiene que con la estrategia de recuperación de velocidad se puede recuperar un 7% más de retraso en el caso del cluster 1, un 33% en el cluster 2 y un 31% en el cluster 3, sin incrementar el consumo de combustible.
English: The Ground Delay Program (GDP) and the Collaborative Decision Making (CDM) concepts have been studied in this project. A statistical analysis on all GDPs that occurred during 2006 in the United States of America has been done. Some statistics have been derived on the number of GDPs, their causes, the assigned delay and the number of affected flights per airport Results show that the 90% of the GDPs took place in only 16 airports, being Newark (EWR), in New York, the airport with more regulations. In addition, the 74% of the GDPs were caused by bad weather conditions and the 90% of the total delay was assigned only in 10 airports, being Chicago the airport with more delay assigned. A same behaviour was observed with the number of affected flights: the 90% of the flights had as a destination only 10 different airports and Chicago again, was the airport with more affected flights. A clear relationship exists between the number of affected flights and the assigned delay. However, many airports with more flights and delay are also in the highest positions of the number of GDPs per airport list. Using the K-means algorithm GDPs have been classified into clusters with similar characteristics. Cluster centroids for Newark (EWR) have been used to simulate a cruise speed reduction strategy aiming to absorb part of the assigned GDP delay airborne, by flying slower but consuming the same amount of fuel than in the nominal flight. In case the GDP is cancelled, aircraft flying at reduced speed can fly recover some delay, by speeding to the nominal speed, but without incurring with extra fuel consumption. The data from the Enhanced Traffic Management System (ETMS) has been used in order to simulate the traffic with destination EWR in two 2006 days. All aircrafts types has been classified into Airbus types and their performances have been computed using the Airbus PEP Suite. Finally, the traffic has been simulated using the Future ATM Concepts Evaluation Tool (FACET). The simulation results showed that the speed reduction effects depend on the cancellation time and the number of flights flying at that time. Results show that between 4% to 5% of the total delay can be absorbed in the air. Simulating the Newark GDPs, using the centroids data and cancelling them at their average cancellation time, a 7% of delay can be recovered in the cluster 1 using the speed reduction strategy, 33% in the cluster 2 and 31% in the cluster 3 at no extra fuel consumption.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Aeronautics--Flights
Flight delays
Ground delay program
Gdp
Speed reduction
Fuel consumption
Aeroports
Estudio de Ground Delay Programs y de estrategias de reducción de velocidad
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/124612021-04-22T22:21:29Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
Calderón Moreno, José María
Marqués Ercilla, Miguel
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2011-07-07T12:13:51Z
2011-07-07T12:13:51Z
2007-07-21
http://hdl.handle.net/2099.1/12461
En este proyecto se pretende dar una visión general sobre la importancia que
puede tener la introducción de los nanomateriales dentro de la industria
aeronáutica. Además, se presentan los nanomateriales que pueden emplearse
en zonas como el fuselaje, los motores, las pinturas o el interior de la aeronave
y las ventajas que ofrecen los nanomateriales frente a los materiales
actualmente empleados.
La principal característica de los nanomateriales es que su tamaño de grano
es de escala nanométrico. Esto provoca que los materiales muestren nuevas
propiedades, permitiendo realizar una actividad de forma más eficiente. Es por
ello que la industria aeronáutica ve en esta clase de materiales el futuro para
producir aeronaves más económicas y con unos costes de operación y
mantenimiento drásticamente reducidos.
Aparte de la sección teórica del proyecto, se presentan los resultados
obtenidos de diversas prácticas, cuyo principal objetivo es la creación de
nanopartículas de plata en diversos solventes. Se detalla el procedimiento
experimental seguido para la creación de las muestras, se presentan las
muestras obtenidas y finalmente se comentan unas gráficas en las que se
puede ver la absorción dentro del rango visible de las muestras obtenidas
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria dels materials::Disseny i selecció de materials
Nanotechnology
Nanostructure materials
Nanotecnologia
Materials nanoestructurals
Aplicaciones aeronáuticas de nanomateriales
Master thesis (pre-Bologna period)
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/97072021-04-22T22:21:29Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
Prats Menéndez, Xavier
Catalan Mora, Marc
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Enginyeria Mecànica
2010-09-16T10:08:12Z
2010-09-16T10:08:12Z
2005-06-22
http://hdl.handle.net/2099.1/9707
En aquest treball es mostra el proc ´es de disseny del costat aire del futur aeroport de
Lleida-Alguaire. L'objectiu del treball ´es donar una soluci ´o efectiva a les necessitats d'un
aeroport d'aviaci ´o regional pel que fa a la part aeron autica.
Totes les decisions de disseny presses es veuen justi cades i s'han pr es tenint en conte
les obligacions i recomanacions que d´ona la Organitzaci ´o d'Aviaci ´o Civil Internacional en
materia d'aeroports.
En el disseny les prioritats han estat fer del futur aeroport una plataforma segura en la
que operar i amb una gran e ci encia i exibilitat. D'aquesta manera es podran obtenir els
millors resultats pel que fa a navegaci ´o aeria, temps d'ocupaci ´o de la pista i, per tant, en
economia.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Airports--Design and construction
Aeroport
Aviació regional
Navegació aeria
Aeroports -- Catalunya -- Lleida
Disseny d'un aeroport d'aviació regional
Master thesis (pre-Bologna period)
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/138162021-04-22T22:21:29Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Mellibovsky Elstein, Fernando
Jové Casulleras, Roger
Noguera Castan, Marc
2011-12-28T11:14:21Z
2011-12-28T11:14:21Z
2011-07-18
2011-07-28T06:09:58Z
http://hdl.handle.net/2099.1/13816
L'objectiu es el de modelar una etapa de compressio d'un compressor axial de turbina de gas per us propulsiu aeronautic. Es partira d'un disseny existent (simplificant la geometria en la mesura del que sigui possible) i es simulara el seu funcionament amb un codi comercial CFD. Es decidira sobre la marxa quina fisica cal modelar correctament i quina pot quedar fora de la simulacio. Tot seguit, s'ampliaran les simulacions a diferents regims de funcionament amb l'objectiu de tracar el mapa compressor. Finalment es modelara a partir dels resultats numerics la relacio entre els diferents parametres classics que intervenen en la descripcio del funcionament d'un compressor (velocitat de rotacio angular, rati de pressio, rati de temperatura, eficiencia...). El model final ha de ser compatible amb models d'altres components del motor, de cara a integrar-los tots plegats en un codi de simulacio de turbina de gas. D'aqui l'interes a coordinar els projectes corresponents a la modelitzacio de diferents components del motor.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Airplanes turbofan engines
Computational fluid dynamics
jet engine
compressor
cfd
Motors de reacció
Dinàmica de fluids
Simulació CFD d’una etapa de compressió d’un motor a reacció
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/96412021-04-22T22:21:29Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Casas Piedrafita, Óscar
Valle Ruiz, Héctor
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Enginyeria Electrònica
2010-09-01T08:54:25Z
2010-09-01T08:54:25Z
2010-06-18
2010-06-22T05:12:08Z
http://hdl.handle.net/2099.1/9641
En este trabajo se pretende implementar una plataforma lo más genérica posible, de control y navegación para MAV de bajo coste, que incluya: 1. Una arquitectura programada con software libre y que sea transferible a otras aplicaciones. Para ello se utilizará la plataforma Arduino, cuya programación se realiza en un controlador de la marca Atmel. 2. Incorporar sensores que permitan tanto la localización del vehículo (GPS), analizar la actitud del vuelo (acelerómetros), calcular distancia a obstáculos cercanos (ultrasonidos) y poder realizar navegación visual (cámara de video). 3. Implementar los programas para la adquisición de datos y el control de motores en el microcontrolador de la placa. 4. Comunicar toda la información captada por los sensores a bordo del vehículo de forma inalámbrica, a través de XBee los sensores incorporados directamente a Arduino y por protocolos propios para el resto de sensores. 5. Recibir los datos a través de XBee a un ordenador en que se utilizará un programa realizado con LabView para visualizarlos, procesarlos y grabarlos. 6. Realizar una aplicación para mostrar la información GPS a través de la plataforma Google Earth en tiempo real que permita conocer la posición del vehículo en todo momento. 7. Llevar a cabo el control del vehículo con una aplicación de LabView que permita utilizar un mando de la plataforma para juegos Wii de Nintendo, cuyos datos se recibirán a través de Bluetooth.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aviònica
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria electrònica
Electronics in navigation
Global Positioning System
Avionics
Aviónica
Electrónica de vehículos aéreos
Electrònica en navegació
Aviònica
Sistema de control y navegación para MAV
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/191352021-04-22T22:21:29Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Miralles de la Asunción, Alicia
Comellas Padró, Francesc de Paula
Viso Balduz, Marta
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Matemàtica Aplicada IV
2013-10-02T10:29:54Z
2013-10-02T10:29:54Z
2012-07-04
2012-07-06T06:13:05Z
http://hdl.handle.net/2099.1/19135
We are surrounded by many complex networks like the World Wide Web, Internet, transportation networks, among others. The resilience of these networks, i.e., the ability to maintain their properties and operation when there are random errors or intentional failures in some of their nodes, is an important topic to be considered. The failure of any node in the network can be extremely relevant as it can produce a cascade of errors and failures and, thus, collapse the entire network. Therefore, these studies are essential from the point of view of network security. The aim of this project is to study the vulnerability and behavior of the air transportation network of the United States when there are node failures, which could be, in real life, a natural disaster, weather or technical problems, among others. If an airport (node) fails within a network, ie, becomes inoperative, it must distribute all its operations to nearby airports. Thus, adjacent nodes will have an increase in their number of operations (or load) which could exceed the maximum which they can support, and when this happens, these airports also fail. This produces an avalanche that may collapse the entire network. For this study, we have introduced first the concept of network and relevant properties (from the point of view of graph theory). Then, using data on actual flight connections among airports and their number of operations, we have constructed a network which models the U.S. air transportation system. We have considered two types of analysis to study the vulnerability of the network: one based on the degree of the nodes, ie, the number of connections that has an airport, and another which considers the number of operations of each airport in a given year and also the distance of the airport to others. For this study we use the Python programming language including the Networkx package, which allows the creation, manipulation and analysis of complex networks. With this study we have seen what conditions initiate a cascade failure from a given node or nodes, and we have found cases where nodes with a small number or operations or connections produce a bigger avalanche of failures than those with a large number (hubs).
Avui en dia
estem envoltats
d
e moltes xarxes complexes com la
World Wide
Web
, Internet, xarxes
de transport, entre d’altres
.
La
resistència
d’aquestes
xarxes
o
la capacitat que tenen per mantenir el seu funcionament correcte
davant errors alea
toris o fallades
intencionade
s sobre
algun
s dels seus punts o
nodes, és un aspecte molt important que cada cop s’estudia més.
La fallada
d’algun node
de la xarx
a
pot ser molt significativa
ja que pot provocar un
a
cascada d’errors
i
,
per tant
, col·lapsar la xarxa. Per aquest motiu
, aquests
estudis
són fonamentals per a la seguretat de la xarxa.
L’objectiu d’aquest treball é
s
analitza
r
la vulnerabilitat
i el comportament
de la
xarxa de
transport aeri dels Estats Units
davant diferents tipus de fallades, les
quals podrien representar, a la vida real,
una catàstrofe natural, un problema
meteorològic o tècnic, entre d’altres.
Si un, o diversos, aeroports (nodes) fallen
dins d’una xarxa
, és a dir, queden
inoperatiu
s
, s’han de distribuir les seves
operacions als aeroports veïns. Quan això passa, els veïns
reben un increment
d’operacions, o càrrega, que pot fer que sup
eri
n
la màxima que poden
suportar
, i si això passa, aquests aeroports també fallen
.
D’aquesta manera
,
es crea
, de
vegades, una allau que pot arribar a col·
lapsar tota la xarxa.
Per
realitzar
aquest estudi
, primer de tot hem
introduït
el concepte de
xarxa i
quines són les seves propietats principals. Aleshores, a partir de dades reals
sobre les connexions aèries entre els aeroports
,
i el nombre d’operacions
, hem
establert la nostra xarxa
, basad
a en el transport aeri dels
Estats Units.
Després, hem realitzat dos tipus d’anàlisis per determinar la
vulnerabilitat
de la
xarxa, el primer tenint en compte el grau de cada node, és a dir, el nombre de
connexions que té un aeroport, i el segon, considera
nt les operacions que té
cada aeroport en un any determinat i la seva distància respecte d’altres
aeroports
.
Per
realitzar aquest estudi
hem utilitzat la programació en
Python
i
el paquet
Networkx
, ja que permet
la creació, manipulació i anàlisi
de xarxes
complexes.
Amb aquest estudi hem pogut veure quins són els punts on
la
xarxa passa de funcionar correctament
a col·lapsar
-
se.
A més, hem vist
que hi
ha casos en els que quan fallen e
ls nodes amb menor càrrega
es genera
una
allau major que
quan fallen els
q
ue
tenen major càrrega
(
hubs
)
.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Complex networks
Graphs
Navegació aèria
Cascade failures in air transportation networks
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/93792021-04-22T22:21:29Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
García Serrano, Lucas
Colell Roure, Neus
Company Huesca, Albert
2010-06-25T09:51:12Z
2010-06-25T09:51:12Z
2010-06-02
2010-06-15T05:11:50Z
http://hdl.handle.net/2099.1/9379
El Juliol de 2009 Ryanair anunciava una nova forma de viatjar. Aquesta idea
revolucionària consistia en uns nous seients en els quals la gent viatjava de
peu. De la mateixa manera oferia els resultats d’una enquesta via online amb
la opinió i la disposició dels passatgers a volar d’aquesta nova forma. Amb
aquesta notícia Ryanair reafirmava un cop més que les companyies de baix
cost són les més predisposades a innovar en el món de l’aviació, amb
l’objectiu principal d’augmentar els guanys.
A partir d’aquí neix la base d’aquest estudi, que pretén analitzar la viabilitat
d’aquests seients verticals i les noves configuracions de la cabina de
passatgers que se’n deriven. Els models d’aeronaus que s’han escollit per dur
a terme aquest projecte són l’Airbus 320 i el Boeing 737 perquè són els avions
més utilitzats en vols curts.
En aquest document es tenen en compte tots aquells aspectes que es veuen
afectats de manera directa o indirecta amb la implantació dels nous seients,
com són: acceleracions i desacceleracions de l’avió, comportament en les
diferents fases de vol, consum de combustible, procés i normativa per la seva
certificació, reestructuració de la cabina de passatgers, modificacions a
l’aeronau, beneficis i costos que se’n deriven i opinió dels passatgers.
Les conclusions extretes després de realitzar l’estudi d’aquests seients les
podem separar en dos grups principals, les tècniques i les socioeconòmiques.
Pel que fa a nivell tècnic no hi ha cap impediment rellevant per a la seva
viabilitat. A nivell socioeconòmic l’èxit de la nova proposta dependrà de
l’acceptació per part dels passatgers i de que els beneficis siguin majors que
els costos totals derivats de la implementació dels nous seients.
El Juliol de 2009 Ryanair anunciava una nova forma de viatjar. Aquesta idea
revolucionària consistia en uns nous seients en els quals la gent viatjava de
peu. De la mateixa manera oferia els resultats d’una enquesta via online amb
la opinió i la disposició dels passatgers a volar d’aquesta nova forma. Amb
aquesta notícia Ryanair reafirmava un cop més que les companyies de baix
cost són les més predisposades a innovar en el món de l’aviació, amb
l’objectiu principal d’augmentar els guanys.
A partir d’aquí neix la base d’aquest estudi, que pretén analitzar la viabilitat
d’aquests seients verticals i les noves configuracions de la cabina de
passatgers que se’n deriven. Els models d’aeronaus que s’han escollit per dur
a terme aquest projecte són l’Airbus 320 i el Boeing 737 perquè són els avions
més utilitzats en vols curts.
En aquest document es tenen en compte tots aquells aspectes que es veuen
afectats de manera directa o indirecta amb la implantació dels nous seients,
com són: acceleracions i desacceleracions de l’avió, comportament en les
diferents fases de vol, consum de combustible, procés i normativa per la seva
certificació, reestructuració de la cabina de passatgers, modificacions a
l’aeronau, beneficis i costos que se’n deriven i opinió dels passatgers.
Les conclusions extretes després de realitzar l’estudi d’aquests seients les
podem separar en dos grups principals, les tècniques i les socioeconòmiques.
Pel que fa a nivell tècnic no hi ha cap impediment rellevant per a la seva
viabilitat. A nivell socioeconòmic l’èxit de la nova proposta dependrà de
l’acceptació per part dels passatgers i de que els beneficis siguin majors que
els costos totals derivats de la implementació dels nous seients.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeronaus::Avions
Airplanes -- Design and construction
configuració
cabina
passatgers
dempeus
dret
Avions -- Disseny i construcció
Estudi de viabilitat d'un nou sistema de configuració de la cabina de passatgers de l'avió
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/50762021-04-22T22:21:29Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Crespo Artiaga, Daniel
Oliva Vilarnau, Javier
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2008-07-21T10:56:10Z
2008-07-21T10:56:10Z
2008-07-02
http://hdl.handle.net/2099.1/5076
Aquest treball té com a finalitat realitzar un estudi sobre les possibilitats de
millora dels motors emprats actualment en l’aviació.
Per fer-ho, el treball es divideix en dos grans blocs. En el primer farem un
diagnòstic de l’estat actual del món de la aeropropulsió. Analitzarem fins a quin
punt han evolucionat els principals tipus de motors emprats en propulsar les
aeronaus actuals, les seves prestacions, característiques, punts febles...
El segon bloc consistirà en una investigació de com es poden millorar aquests
motors. Quines modificacions o millores es poden efectuar per millorar
l’eficiència i reduir el consum. Més endavant veurem quines modificacions han
donat lloc a nous tipus de motors que podrien substituir en el futur als actuals.
Finalment es realitzarà una experimentació amb el software de prediseny i
simulació de rendiment de turbines GasTurb11 i el software de mecànica de
fluids Fluent en la que assajarem modificacions en els motors que ens
permetin millorar les prestacions i l’eficiència. L’objectiu del treball és fer una
síntesi basada en la simulació en la que es reculli quines són les principals
formes possibles de continuar avançant en el món de l’ aeropropulsió.
Les principals possibilitats o àmbits millorables són el nivell sonor, la
contaminació per emissió de gasos i el consum de combustible.
Aquest treball també inclou un annex sobre tota la teoria i fonaments al voltant
dels motors a reacció i el seu cicle termodinàmic, per oferir al lector tots els
conceptes que s’empren al treball.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.5 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Sistemes de propulsió
Airplanes--Turbofan engines
Airplanes Motors
Propulsió
Turbopropulsió
Turbofan
Turboprop
Avions -- Motors
Anàlisi de l’estat actual i investigació per la millora de les tecnologies de turbopropulsió
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/96442021-04-22T22:21:29Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Masdemont Soler, Josep
Viñas Tió, Meritxell
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Matemàtica Aplicada I
2010-09-01T10:23:35Z
2010-09-01T10:23:35Z
2006-02-27
http://hdl.handle.net/2099.1/9644
In the last years, the design of the new spatial missions in several study fields
require of higher and more demanding levels of flexibility, autonomy, accuracy
and resolution. The achievement of these values implies the use of very large,
very huge, very heavy and very untransportable single structures. Launchers
have a limitation for the transported mass, and to assemble structures in space
is very expensive, difficult and quite impossible to develop. All these reasons
turn a very ambitious mission in an unfeasible mission. One solution found to
accomplish these requirements of flexibility, autonomy, accuracy and resolution
is to send a formation of multiple cheaper, smaller, lighter and simpler to
manufacture satellites. This configuration is called formation flight concept, and
day by day it is taking more relevance in the spatial field. For this reason this
document has been developed, with the objective of studying and designing a
specific configuration case of satellites flying in formation for a future use in
real missions. The structure studied in this document consists on a formation of
two satellites in an elliptical orbit (extensible to a major number of satellites)
whose separation distance has to remain constant in the most optimal way. To
do this, a strategy consisting on a double rotation of the second (or daughter)
satellite’s orbit has been developed. These rotations let to maintain the
deviation from the desired nominal distance between acceptable limits.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Astronàutica
Satellites -- Atmospheres
Space flight
Plane station
Shift of line
Apsides
Strategy
Espai exterior
In-plane station keeping based on a shift of line of apsides strategy
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/120752021-04-22T22:21:30Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Ruiz Boqué, Sílvia
Garcia Monferrer, Marc
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Teoria del Senyal i Comunicacions
2011-05-30T14:08:16Z
2011-05-30T14:08:16Z
2011-02-24
2011-05-03T06:07:31Z
http://hdl.handle.net/2099.1/12075
The purpose is to control in an optimal way a compressible flow based on Direct Numerical Simulations (DNS) using as starting point directo code and ismulations of adjoint equations based on adjoint code. Once done, a validation for the control implementation has been done (link between optimized code, direct code and adjoint code) in order to test several configurations (different control and observation zones, different control and observation variables). A physical analysis showed up effects on the flow and acoustic emissions
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Física
Fluid mechanics--Mathematics
computational fluid dynamics
numerical simulation
Mecànica de fluids
Mecànica de fluids -- Mètodes numèrics
Noise sensitivity in a two-dimensional compressible cavity flow
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/129112021-04-22T22:21:30Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Bretschneider, Lutz
Hernández Dalmau, Maribel
2011-09-22T18:24:29Z
2011-09-22T18:24:29Z
2011-04-27
2011-07-28T06:09:48Z
http://hdl.handle.net/2099.1/12911
A Pilot assistance system is an integrated and on-board system, where all required functions under a single
human machine interface take place.
Since now, the assistance systems have been designed to solve individual tasks, but this approach is reaching
its limits, because of the continuous growth of civil air traffic as well as the new air traffic management
procedures which put new demands on the services of the aircrews.
Pilot assistance systems help the cabin crew to maintain a high level of safety in air traffic. To facilitate
the required increase of capacity in the following years, these kind of systems in manned vehicles will be
introduced and are analised in this project.
The other main objective of the project is to focus on the decision making process of the actions.
It is crucial for aviation safety, especially in critical situations (when the aircrew is facing technical problems)
then the logic, the priority and the principles of the processes will be also studied.
Finally, a practical demonstration for a display for one scenario will be given as an example.
In the cockpit display, the information will allow the pilot to easily monitor and get a better vision of the aerial
traffic surroundings, improving the security and the efficiency of the flight operations.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Navegació aèria::Instruments de vol
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeronaus::Avions
Airplanes -- Piloting
Aeronautics -- Safety measures
Pilot assistance system
Aviation safety
Avions -- Pilotatge
Aeronàutica -- Mesures de seguretat
Development of an interaction concept for knowledge based decision making processes in a future pilot assistance demonstrator
Bachelor thesis
Open Access
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/41172021-04-22T22:21:30Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Salazar Hernández, Dagoberto José
Picón Morales, Jesús
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Enginyeria Mecànica
2007-06-07T09:31:29Z
2007-06-07T09:31:29Z
2007-05-14
http://hdl.handle.net/2099.1/4117
Este proyecto consiste en utilizar receptores GPS para la elaboración de guías docentes a ser utilizadas en las prácticas de la asignatura "Navegación Aérea, Cartografía y Cosmografía
Este TFC (Trabajo de Fin de Carrera) consiste en la “Creación de unas prácticas para la asignatura NACC (Navegación Aérea, Cartografía y Cosmografía)” de la EPSC
(Escuela Politécnica Superior de Castelldefels). Con el objetivo de que los futuros alumnos puedan realizar dichas prácticas, se han comprado tres receptores GPS (Sistema de Posicionamiento Global) y un carrito de supermercado, el cual se ha adaptado para transportar y proteger el equipo.
Además, se han realizado una serie de experimentos para ver como afecta el entorno a la señal GPS y ver el funcionamiento actual del sistema EGNOS. Como resultado de estos experimentos, se ha observado que cuanto mayores son los obstáculos alrededor de los receptores, peor es la exactitud en la medida de la posición, como era de esperarse.
También se ha observado que, en estos momentos, el sistema EGNOS no mejora la
navegación ni el posicionamiento de dichos receptores.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.5 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Navegació aèria
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria de la telecomunicació::Radiocomunicació i exploració electromagnètica::Radionavegació
Global Positioning Systems
GPS
Navegación aérea
Prácticas
Sistema de posicionament global
Navegació aèria -- Aparells i instruments
Prácticas GPS
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/96392021-04-22T22:21:30Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
García Serrano, Lucas
Asensio Fernandez, Carlos
2010-09-01T08:29:16Z
2010-09-01T08:29:16Z
2010-07-19
2010-07-21T05:12:16Z
http://hdl.handle.net/2099.1/9639
En este trabajo se analizara las insfraestructuras del aeropuerto de barcelona para su futuro uso por el A380. Para ello se analizará las insfraestrcutras previstas en la T1, las posibles necsidades para T2, las caracteristicas del campo de vuelo (longitudes de pista, anchos d pista y de calles) para esta aeronave e incluso un estudio de de las posibles compañias que pueden llegar a utilizarlo y su forma de poder hacerlo en este aeropuerto.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeronaus
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Airports--Management
Airbus A380 (Jet transport)
A380
Airbus
Barcelona
Aeropuerto
Aeroports -- Direcció i administració
Avions
El gigante de Airbus en El Prat
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/97092021-04-22T22:21:30Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
Prats Menéndez, Xavier
García Muñoz, José Luís
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Enginyeria Mecànica
2010-09-16T11:18:07Z
2010-09-16T11:18:07Z
2006-01-20
http://hdl.handle.net/2099.1/9709
En el presente proyecto hemos realizado un estudio sobre la implantación de
un nuevo modelo de aeronave en una compañía aérea regional.
El objetivo final que se ha perseguido es encontrar el modelo de aeronave
regional que nos permita cubrir la demanda de la aviación regional explotando
la ruta Barcelona-Praga y así, conseguir grandes beneficios para la compañía a
corto-medio periodo de tiempo.
Para ello hemos llevado a cabo un análisis objetivo que consta de una vertiente
teórica, en la que hemos hecho referencia entre otros aspectos, al concepto en
sí de aviación regional, los principales constructores de aeronaves o el método
de elección de la aeronave; así como de otra práctica, en la que hemos
desarrollado cuestiones como, los costes de operación de la explotación de
una ruta o una matriz multicriterio para la elección previa del modelo de
aeronave, entre otras.
De esta manera, hemos intentado simular los mismos criterios de selección que
tienen en cuenta las aerolíneas regionales para la elección de la aeronave más
adecuada que permita obtener al mismo tiempo los máximos beneficios.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Airlines
Aeronave regional
Start-up
Equipos de Handling
Aviació comercial
Estudio acerca de la viabilidad de implantación de un nuevo modelo de aeronave a una compañía aérea regional.
Master thesis (pre-Bologna period)
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/81692022-02-20T01:15:32Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Zárate Araiza, José Francisco
Torres Iglesias, Daniel
2009-12-18T12:00:28Z
2009-12-18T12:00:28Z
2009-07-23
2009-07-31T05:45:15Z
http://hdl.handle.net/2099.1/8169
Estudio de la aerodinámcia de un casco mediante un tunel de viento virtual realizado por elementos finitos. Generación del modelo geometrico del casco. Validacion y aprendizaje de la herramienta de cálculo Estudio de las ecuaciones de Navier Stokes y su solución mediante elementos fintos. Ejecución del ensayo numérico Analisis de las conclusiones
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Mecànica de vol::Performance
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aerodinàmica::Tunels aerodinàmics
Series 01--Aerodynamics
Numerical methods and algorithms
Metodos Numericos
Elementos Finitos
Aerodinámica
Aerodinàmica
Avions
Analisis numerico de la aerodinamica de un casco
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/61302021-04-22T22:21:30Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Ruiz Boqué, Sílvia
Nájar Hernández, David
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Teoria del Senyal i Comunicacions
2009-06-10T11:38:13Z
2009-06-10T11:38:13Z
2008-05-27
http://hdl.handle.net/2099.1/6130
The aim of this project is to show the reader the design of a mixed analogue-digital
data acquisition system, and in particular, the application of this design into a FSAE
competition car.
A data acquisition system is the first step in any electronic design, followed by the
transmission of the data and the use of that. In case of a competition car (the
application of our system) the data is collected, transmitted via some bus to the entire
car and the ECU and then, transmitted via radio to some control centre.
The analogue part of the circuit use different kind of sensors, filters and amplifiers.
Then, using the PIC18F2480 microcontroller, all the data is digitalized and operate
when needed, and is ready to send it via Controller Area Network (CAN) bus.
In order to make a good acquisition system design, the need of in-car information was
asked to all the team. The results were the need of 7 parameters to be measured:
Engine temperature, refrigerant temperature, oil temperature, chassis deformation,
engine revolutions per minute, car speed and acceleration in XYZ axis.
With a data acquisition system implemented in a car the safety and control increases.
The driver can prevent engine failures, chassis fractures or simply know the status of
the suspension. This gives safety to the driver, and when complemented with
transmission to a control centre, also gives information to the team.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria electrònica
Automobiles--Electronic equipment—Design and construction
Microcontrollers
Data acquisition
FSAE competition car
Microcontrollers
Sensors
Sensors
Automòbils de competició -- Equip electrònic
Design of a data aquisition system
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/124662021-04-22T22:21:30Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
Crespo Artiaga, Daniel
Pla Navarro, Roger
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2011-07-07T12:56:43Z
2011-07-07T12:56:43Z
2011-04-13
2011-04-15T06:07:42Z
http://hdl.handle.net/2099.1/12466
The aerodynamic behaviour of the rear spoiler of a "World Series by Renault 3.5" race car of the 2007 season will be En aquest treball s'ha estudiat el comportament aerodinamic de l'alero posterior d'un monoplaca "World Series by Renault 3.5" de la temporada 2007. Aquest alero consta de dos elements, el pla principal i un flap, que poden ser ajustats en diferents configuracions. Aquests dos elements es poden disposar a diferents angles d'atac. S'ha realitzat un estudi de simulacio numerica de dinamica de fluids computacional emprant la suite de programacio ANSYS-fluent. S'han realitzat simulacions tridimensionals del fluid al voltant de l'alero a diferents angles d'atac entre 0? i 24?, incloent-hi l'efecte de les derives laterals. S'han calculat les forces aerodinamiques i el drag polar. Finalment s'ha comparat l'eficiencia aerodinamica d'aquest alero amb la de l'alero de la temporada 2008-2011.
L’objectiu d’aquest projecte és simular el comportament de
l’aleró posterior d’un cotxe de competició de les World Series by
Renault 3.5 a mesura que es mou per l’aire. Per tant, s’estudiaran
les diverses forces aerodinàmiques que actuen sobre l’aleró
(sobretot ens centrarem en la Càrrega Aerodinàmica i la
Resistència generades), la influencia que té canviar l’angle d’atac,
la velocitat del fluid, la turbulència generada per l’aleró, l’spoiler I
la deriva, etc.
La principal finalitat és comparar els resultats obtinguts
mitjançant els softwares de simulació (Gambit I Fluent) amb els
valors que dona el manual de competició. És a dir, comparar la
simulació amb el que passa realment a la pista.
En primer lloc, es farà una breu descripció de les
especificacions tècniques dels cotxes utilitzats en les WSR, amb
especial atenció als principals elements aerodinàmics (aleró
davanter, aleró posterior I fons pla). A continuació, s’estudiaran
les variables físiques I la seva implementació als softwares de
simulació. Per a una millor comprensió del comportament de l’aire
al voltant de l’aleró, s’han estudiat diversos angles d’atac, com per
exemple, 0º, 6º, 12º, 18º, 20º, 22º, 24º. Finalment, s’explicaran els
resultats obtinguts en les simulacions i es compararan amb el que
diu el manual de competició, així com amb els valors obtinguts
amb l’aleró del 2010
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria mecànica::Disseny i construcció de vehicles::Automòbils
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aerodinàmica
Computational fluid dynamics
Aerodynamics
Aerodynamics
Car racing
Computational fluid dynamics
Aerodinàmica
Dinàmica de fluids
Aerodynamic performance of the rear spoiler of a Formula Renault V3.5 2007
Bachelor thesis
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/96462021-04-22T22:21:30Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Casas Piedrafita, Óscar
Sarraga Torredemer, Guillermo
Mas Rico, Antoni
2010-09-01T10:42:44Z
2010-09-01T10:42:44Z
2010-07-27
2010-07-28T05:12:28Z
http://hdl.handle.net/2099.1/9646
L'objectiu d'aquest projecte és el de dissenyar i construir un robot autònom. Per assolir aquest objectiu s'ha utilitzat una targeta Single Board-Rio de National Instruments com a placa base. Com a eina de programació s'utilitza el software de programació d'alt nivell Labview, també de National Instruments. Amb ell s'implementa el codi necessari per controlar tant els sensors com els sistemes de potència que incorpora el robot. Un altre objectiu és desenvolupar aquest projecte de forma econòmica, per això s'han reaprofitat sensors i parts d'altres projectes i tant la mecànica com l'estructura i part de la etapa de potència han estat dissenyades i construïdes des de zero. El robot incorpora: sensor GPS, sensor de moviment, sonar, sensor de llum, altaveu, micròfon, acceleròmetre i càmera de vídeo. Tots aquests sensors permeten dos modes de navegació del robot; - Manual: utilitzant un volant i pedals per controlar la direcció i la velocitat i una càmera per poder veure per on circular el robot. - Automàtic: permet al robot circular evitant els obstacles sense ajuda externa. Dins el mode automàtic es troben les següents funcionalitats: o Evitar obstacles mitjançant sonar. o Seguiment de línies per processat d'imatge. o Seguiment d'objectes per processat d'imatge. o Navegació automàtica respecte el camp magnètic terrestre.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria electrònica
Àrees temàtiques de la UPC::Informàtica
Autonomous robots
Robots
Sistemes Single-Rio
Labview
Robots autònoms
Robots -- Disseny i construcció
Desenvolupament d'un robot autònom sobre la plataforma Single-Rio
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/42212021-04-22T22:21:30Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
García-Berro Montilla, Enrique
Portell de Mora, Jordi
Dosal Roiz, Borja
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2007-07-25T07:20:24Z
2007-07-25T07:20:24Z
2007-06-29
http://hdl.handle.net/2099.1/4221
La misión Gaia de la Agencia Espacial Europea (ESA) tiene por objetivo realizar un mapa tridimensional y extremadamente preciso de más de mil millones de estrellas de nuestra galaxia. Para ello será necesario que este satélite transmita a tierra una gran cantidad de datos científicos. Por consiguiente, para dimensionar el satélite y garantizar su correcto funcionamiento es necesario realizar numerosas simulaciones de telemetría. Un grupo de investigadores españoles participantes en Gaia desarrollo el software adecuado para realizar estas simulaciones de telemetría y lo bautizó como “Telemetry CODEC” (codificador/decodificador de telemetría), cuya implementación está realizada usando C++ y se ejecuta bajo el sistema operativo Linux. Como el principal contratista de Gaia (EADS/Astrium) decidió mejorar el diseño de la misión, entonces se hizo necesaria la adaptación del TM CODEC de su versión anterior “Gaia-2” a su nueva versión “Gaia-3”. Es en este campo en el que se circunscribe el presente trabajo fin de carrera que se ha desarrollado en el Instituto de Estudios Espaciales de Cataluña (IEEC). Más específicamente este trabajo contempla el desarrollo de un nuevo módulo del TM CODEC llamado ptmcode (Packet Telemetry Coder). El módulo ptmcode es capaz de tomar los datos generados por el simulador de misión GASS (Gaia System Simulator), que contiene la telemetría científica bajo la versión “Gaia-3”, y convertir esos datos a los formatos binarios adecuados, así como calcular, generar e insertar las cabeceras de source packet para cumplir con los estándares de la Agencia Espacial Europea. Además de esto, el módulo ptmcode es capaz de calcular unas estadísticas con el número de estrellas que el satélite ha medido o con la cantidad de telemetría enviada a tierra, entre otras cosas. Tras un buen número de simulaciones y pruebas realizadas se pueden mencionar como resultados más significativos que Gaia analizará unos 2,6 millones de estrellas hasta magnitud 20 en un periodo de 3 horas, lo que da una media aproximada de 242 estrellas analizadas por segundo. También en el apartado de telemetría se ha llegado a los 9200 Kilobits por segundo, en los momentos de mayor densidad estelar.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 2.5 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.5/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Física::Astronomia i astrofísica
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aviònica::Astriònica
Artificial satellites Electronic equipment
Astrionics
Gaia
Packet telemetry
Data Compression
Data Codification
Astrofísica -- Instruments
Implementación de los formatos de telemetría científica de Gaia-3 en el TM CODEC
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/38472021-04-22T22:21:31Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Galán Herranz, José Ignacio
Torres Pla, Marc Albert
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Organització d'Empreses
2007-03-09T14:29:39Z
2007-03-09T14:29:39Z
2005
http://hdl.handle.net/2099.1/3847
Este documento contiene un estudio sobre la viabilidad de establecer una
aerolínea de largo alcance desde el Aeropuerto de Barcelona.
Para ello y bajo la premisa de maximizar ingresos y minimizar costes, se
estudia la posibilidad de aplicar las principales líneas de actuación de las
aerolíneas de bajo coste, que tan buenos resultados están obteniendo
ofreciendo precios muy asequibles, a una aerolínea de largo radio.
Por otra parte se analiza el mercado, así como las principales aerolíneas
españolas que realizan vuelos de largo recorrido, Iberia y la novedosa Air
Madrid, para conocer su manera de trabajar y sus puntos fuertes y débiles.
En el estudio de mercado se analizan los destinos del continente americano
con más perspectivas de crecimiento y volumen de tráfico (en cuanto a tráfico
aéreo desde/ hacia Barcelona), estimando el tráfico aéreo a cada uno de los
países con más proyección para el año 2006.
También se presta especial atención a las aeronaves de largo recorrido de los
dos grandes constructores a nivel mundial: Boeing y Airbus. Puesto que hoy
en día las fluctuaciones del precio del crudo tienen una influencia directa sobre
la aviación mundial, se analizan las aeronaves capaces de recorrer grandes
distancias, parametrizando cada una de ellas con un valor que cuantifica su
eficiencia en cuanto al combustible por milla náutica y por pasajero.
Por último, en base a los resultados obtenidos en cada uno de los capítulos
anteriores y mediante el planteamiento de diversas hipótesis en cuanto a
recaptación de tráfico (para una compañía de largo alcance que operase
desde Barcelona), se concluye que umbral de tráfico necesario para poder
llevar a cabo dicho proyecto durante el año 2006.
Una vez ya se tienen todas las bases, se realiza una propuesta de un Plan de
Marketing para el desarrollo de la compañía.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aspectes econòmics
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeronaus::Avions
Estudio de la viabilidad de establecimiento de una línea aérea de bajo coste y largo alcance desde el aeropuerto de Barcelona
Master thesis (pre-Bologna period)
Open Access
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/255742024-01-28T01:26:24Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Rubió López, Juana
Grau Salamero, Joaquin
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Organització d'Empreses
2015-03-23T08:22:18Z
2015-03-23T08:22:18Z
2015-03-04
2015-03-06T06:41:40Z
http://hdl.handle.net/2099.1/25574
Este trabajo de fin de carrera consiste en crear un plan de empresa que
permita la puesta en marcha de una empresa de aerotaxis en el aeropuerto de
Zaragoza.
Su objetivo principal es valorar la viabilidad económica y rentabilidad de esta
iniciativa empresarial. Como otros objetivos secundarios están la adecuada
elaboración de un planteamiento empresarial en el sector aeronáutico,
teniendo en cuenta todos los factores que intervienen: recursos humanos,
recursos materiales, rutas aéreas, comercialización del servicio, organización
empresarial, etc.
En primer lugar se ha realizado un análisis del entorno a nivel nacional,
europeo, y del aeropuerto de Zaragoza, siendo éste oportuno por no existir un
servicio con nuestras características. Sobre el mercado existente, en el que
podemos encontrar competidores en el servicio de aerotaxi, se ha estudiado
la oferta que ofrecen, y se ha realizado una segmentación de nuestros
potenciales clientes que nos permita calcular la demanda que tendría nuestro
servicio.
Posteriormente se ha marcado un plan de marketing basado en una estrategia
de diferenciación de la competencia, consistente en ofrecer los servicios de
aerotaxi mediante tarifas low cost, ajustando al máximo los costes operativos.
En los últimos apartados se ha concretado cómo sería la puesta en marcha
real de la empresa, confeccionando un plan de operaciones en el que se
detalla la infraestructura, los recursos humanos y materiales. Así como un plan
de organización interna para constituir y organizar la empresa.
Se puede concluir que el plan de empresa llevado a cabo muestra la iniciativa
empresarial económicamente viable.
This thesis work is about to create a business plan that allows the
implementation of an air taxi company at Zaragoza airport.
Its main objective is to assess the economic viability and profitability of this
business. As secondary objectives are the proper development of a business
vision in the aviation sector, taking into account all the factors involved: human
resources, material resources, air routes, marketing, business organization,
etc.
First was made an analysis of the environment at national, European, and
Zaragoza airport level, this being appropriate because there is no service with
our features. On the existing market, where we can find competitors in the air
taxi service, we have studied the service offering, and performed a
segmentation of our potential customers that allows us to calculate the demand
would our service.
Subsequently have been set a marketing plan based on a differentiation
strategy from the competition, consisting in offering air taxi services by low cost
rates, providing adjusted operating costs.
At end sections have been defined as would be the real start company,
defining an operation plan where infrastructure, human resources and
materials have been detailed. As well as the internal organization plan to
establish and organize the company.
It can be concluded that the business plan allows develop a profitable
enterprise.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Air taxis
Aeronautics, Commercial
Aerotaxis
Aeròdrom
Segmentació
Aeroport
Competència
Rendibilitat
Pla de negoci
Aeroports -- Saragossa
Plan para la creación de una empresa de aerotaxis en el aeropuerto de Zaragoza
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/81792021-04-22T22:21:31Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
González Cinca, Ricardo
Emelie Toinon, Nantois
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2009-12-18T12:49:28Z
2009-12-18T12:49:28Z
2009-06-23
http://hdl.handle.net/2099.1/8179
The bouncing and coalescence of bubbles in a free surface will be experimentally studied. Three liquids (distilled water, ethanol and a silicon oil) with different physical properties will be used. Results of bouncing in a free surface will be compared with those of bouncing in a solid surface
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Bubbles.
Bubbles
Bouncing
Microgravity
Estudi de moviments
Bubble bouncing in a free surface
Master thesis (pre-Bologna period)
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/124492020-07-30T19:12:24Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452oai:upcommons.upc.edu:2099.1/117352021-04-22T22:21:31Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
García Serrano, Lucas
Bueno Martí, Ivan Francesc
2011-04-27T08:40:36Z
2011-04-27T08:40:36Z
2008-06-09
http://hdl.handle.net/2099.1/11735
Este trabajo contiene un ejercicio práctico sobre la introducción de un
aeropuerto de capital privado en el área de Barcelona.
En una primera parte se realiza un estudio para localizar un terreno en el
cual poder introducir el aeropuerto, así como garantizar la compatibilidad
de este con todos aquellos aspectos necesarios para llevar a cabo la
actividad aeroportuaria.
Una vez elegida una ubicación, se procederá a realizar un estudio del
tipo de clientes que tendrá el aeropuerto, tanto en tipos de aeronaves
como en compañías aéreas. Acto seguido, se realizará una prognosis del
tráfico estimado en función de aquel tráfico que pretende procesar el
aeropuerto, para garantizar una vida útil de las instalaciones de, por lo
menos, cinco años desde la entrada en funcionamiento del aeropuerto.
Con los datos obtenidos de los anteriores apartados se acondicionarán
las instalaciones tanto en el área de movimiento como en el edificio
terminal, para asegurar que el aeropuerto pueda procesar el tráfico
estimado en la prognosis.
También se tratarán temas importantes como la seguridad aeronáutica
del aeropuerto, la política medioambiental y la procedencia de los
ingresos del aeropuerto.
Para finalizar se mostrará el Plan director del aeropuerto
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Airports--Management
Aeroports -- Planificació
Aeroports -- Direcció i administració
Aeroports -- Construcció
Introducción de un aeropuerto de capital privado en el área de Barcelona
Master thesis (pre-Bologna period)
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/203372021-04-22T22:21:31Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Tristancho Martínez, Joshua
Manya Saez, Pau
Gomez Sañe, Daniel
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2014-01-13T13:37:46Z
2014-01-13T13:37:46Z
2013-05-10
2013-05-17T06:31:45Z
http://hdl.handle.net/2099.1/20337
This final bachelor work (TFC) is a study of a Coke Can properties to be reused in a rocket as a structure. The work is focused in the possible flutter effects that this structure could present. There are two main blocks to achieve: First block is a good proposed structure model. Second block is a good internal rocket flow model. For this reason, two students are required. First block studies the Coke Can behaviour in terms of weak structural points (Crack propagation, flanges, bulkhead). Some pressure test will be done. Because this structure will have a very high thermal load, the steel material study is required. In addition, the solid propellant (APCP or Candy) inside the rocket structure should be taken into account. Second block studies the flow inside the combustion chamber in order to find weak points, the pressure field, the temperature field and speed field. Also it is required to know the flow behaviour in the nozzle. Some SolidWorks simulations in terms of Computed Fluid Dynamics (CFD) should be done. In addition, structural elastic studies will provide the oscillation modes. It is necessary to know if the flow will generate resonant frequencies that are in the range of the structural oscillation modes.
Aquest treball final de carrera (TFC) és un estudi
de les propietats d'una llauna
de refresc per ser reutilitzada com estructura per
a un coet. El treball se centra
en els possibles efectes de fluctuació que aquesta
estructura podria presentar.
Es compon de dos grans blocs: El primer bloc és un
bon model de l'estructura
proposada. El segon bloc és un bon model intern del
flux en el coet. Per
aquesta raó, es requereixen dos estudiants.
El primer bloc estudia una llauna de Coca Cola tipu
s i el seu comportament
quant a punts febles estructurals (Propagació d'esq
uerdes, brides i
tancament). Es realitzen algunes proves de pressió.
A causa de que aquesta
estructura tindrà una càrrega tèrmica molt alta, es
realitza un estudi del
material, que és acer. A més es té en compte el com
bustible sòlid (APCP o
Candy) que porti dins de l'estructura del coet.
El segon estudi estudia el flux a l'interior de la
cambra de combustió a fi de
trobar punts febles, camp de pressions, camps de te
mperatures i el camp de
velocitats. També s'estudia el comportament del flu
x en la gola. Es realitzen
algunes simulacions de SolidWorks calculades en ter
mes de dinàmica de
fluids (CFD). A més, s'estudia el comportament elàs
tic de l'estructura i els
modes d'oscil·lació. Finalment s'esbrina si el flux
generarà freqüències de
ressonància que es trobin en el rang dels modes d'o
scil·lació estructurals.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Computational fluid dynamics
Flutter (Aerodynamics)
Flutter
Rocket
Coke Can
Resonance
Oscillation modes
Computed Fluid Dynamic
Aerodinàmica -- Mètodes numèrics
Aerotermodinàmica
Study of a Coke Can as a rocket structure and its flutter effects
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/53092021-04-22T22:21:31Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Mateu Mateu, Jordi
Franco Rius, Miguel
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Enginyeria de la Construcció
2008-10-03T09:56:59Z
2008-10-03T09:56:59Z
2008-07-17
http://hdl.handle.net/2099.1/5309
El projecte consisteix en el disseny i fabricació d’un filtre planar i compacte a banda L
per embarcar-se en un picosatèl•lit. Aquest integrarà funcions de radiometria per la
mesura de la salinitat del mar. L’estructura LNA + filtre + LNA del capçal receptor
del satèl•lit permet utilitzar estructures amb pèrdues pel disseny de filtres passius
sense que aquestes afectin de forma significativa les prestacions elèctriques del
sistema. Per contra, una eficient miniaturització dels filtres, típicament components
de grans dimensions i pes, produeix beneficis importants en paràmetres tan
significatius en sistemes embarcats com és el payload.
El sistema de filtrat ha de ser capaç de seleccionar la banda SMOS (1404 MHz-
1423 MHz) i la banda GPS (1574.42 MHz-1576.42 MHz), ambdues utilitzades per
mesurar la salinitat i integrades en el sistema radiomètric. La selecció d’aquestes
bandes es realitzarà de forma conjunta amb el disseny i implementació d’un filtre pas
banda. Per poder mantenir les prestacions adequades el filtre de banda ampla
s’implementarà amb una topologia microstrip, la qual és una tecnologia planar; per
tant lleugera, barata i fiable.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.5 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria electrònica::Components electrònics::Transistors
Planar transistors
Filtres de microones
Transistors planar
Receptor planar a banda L per aplicacions de radiometria embarcat en un picosàtel.lit
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/82292021-04-22T22:21:31Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Pérez Mansilla, Sonia
Quirós Álvarez, Pablo
Zurita Sierco, Carlos
2009-12-23T12:27:38Z
2009-12-23T12:27:38Z
2009-07-30
2009-08-01T05:45:25Z
http://hdl.handle.net/2099.1/8229
Desde la obtención de un fuselaje C152 biplaza en el 2003 por el profesor Xavier Prats, se han realizado muchos TFCs sobre lo que ahora es el simulador CESNA de la escuela. En un futuro próximo, la escuela desea que el simulador sea dinámico y con este TFC comenzamos el estudio de ese proyecto. Este TFC consiste en dotar de movilidad a la avioneta en cabeceo (pitch) y alabeo (roll) y adaptarlo a los simuladores de vuelo Flight Gear y Flight Simulator. El sistema de actuación estará basado en controladores PID. PLAN DE TRABAJO 1. Estudio del arte, curso de iniciación al simulador CESNA 2. Implementación del sistema de control 3. Memoria y defensa del TFC
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Mecànica de vol::Estabilitat i control
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aviònica::Simuladors de vol
Aeronautics
Control
Simulador
Actuador
PID
Pitch
Roll
Simuladors de vol
Implementación de sistema de actuación del simulador CESNA
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/202642021-04-22T22:21:31Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Royo Chic, Pablo
Peña Parras, Irene
Centelles Carmona, Ruben
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Arquitectura de Computadors
2014-01-08T11:14:54Z
2014-01-08T11:14:54Z
2013-06-27
2013-06-29T06:31:45Z
http://hdl.handle.net/2099.1/20264
An unmanned aerial system is an aircraft that flies with no crew onboard. These vehicles and manned aircraft are provided with a black box that records all flight variables (altitude, speed, acceleration, etc...) and cockpit conversations. One of its functions is to store data in the event of an accident, to analyze what happened instants prior the incident. This data is stored in order to be treated afterwards. ICARUS research group is working on an unmanned aerial system simulator called ISIS, used to evaluate the integration of the unmanned aerial systems into non-segregated airspace. This simulator, like an aircraft, has a black box that generates and stores flight data for later analysis. The particularities of the unmanned aerial system simulator require specific software to analyze the data in depth. This project aims to design and implementation of software to analyze data files generated by this simulator. The system must be able to represent charts using any magnitude in function of time. It must also have tools to detect air traffic conflicts with other commercial aircraft and analyze parameters of the different flight plan sections. The application allows exporting these charts to vector format and performing unit conversions. In addition, the software has been extended to analyze any type of data file from any platform. Thus, the software is not specific to the ISIS simulator, but is able to process any type of data file. To check the operation of this extension, it has been tested with data from three different platforms: flight data from a real unmanned helicopter, from an unmanned aircraft simulator and from unmanned flights performed by NASA.
Un
s
istema aéreo no
tripulado
e
s
una aeronave que vuela sin
personal
a
bordo.
Tanto
estos vehículos como los aviones tripulados están provistos de
una caja negra que
registra
la
totalidad de l
a
s
variables de vuelo (altitud,
velocidad,
aceleración
, etc
...
)
y las conversaciones de cabina
. Una de sus
funciones es almacenar datos que, en caso
de un accidente, permita analizar
lo ocurrido
en los momentos previos a este.
Estos datos
son almacenados con
el objetivo de ser tratados a posteriori
.
El grupo de investigación ICARUS está trabajando en un simulador de aviones
no tripulados llamado
ISIS,
con el que se pretende
evaluar
la integración de
éstos en el
espacio aéreo no segregado.
Este simulador, al igual que una
aeronave, contiene una caja negra que
genera y almacena los datos de vuelo
para su posterior análisis.
L
as particularidades
del simul
ador
de aviones no
tripulados hacen que, para poder analizar los datos en profundidad, sea
necesario un software específico.
Este proyecto tiene como objetivo el diseño e implementación de un software
para el análisis de ficheros de datos generados por es
te simulador. El sistema
debe ser capaz de representar mediante gráficos cualquier magnitud que éste
genere en función del tiempo.
Además debe tener
herramientas
para detectar
conflictos de tráfico aéreo con otros aviones comerciales y
a
nalizar parámetros
de
las distintas fases
del plan de vuelo. La aplicación ha de permitir exportar
sus graficas a formato vectorial y realizar conversiones de unidades.
Además
,
el software, ha sido extendido para analizar cualquier tipo de fichero de datos
.
De este modo a pa
rte dar las herramientas necesarias para analizar los datos
propios del simulador, ofrece flexibilidad para poder analizar ficheros de otras
plataformas.
Para comprobar el funcionamiento de dicha extensión se han realizado
pruebas con datos de tres plataf
ormas diferentes: datos de vuelo de un
helicóptero real no tripulado, del simulador de aviones no tripulados y de
vuelos realizados por un avión no tripulado de NASA.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aviònica
Drone aircraft.
UAV
Simulator
Gráficos
Analizador
Avions no tripulats
UAS - ATM Simulated Integrated Scenario Technical Debriefer
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/56732023-09-10T00:49:59Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Santamaria Barnadas, Eduard
Pérez Batlle, Marcos
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Arquitectura de Computadors
2008-12-29T09:46:15Z
2008-12-29T09:46:15Z
2008-09-30
http://hdl.handle.net/2099.1/5673
Aquest document té com a finalitat el desenvolupament d’una eina de planificació de vol per Aeronaus no Tripulades (UAV). Per fer-ho, primerament es realitza una introducció general al programa ideat i una explicació dels seus modes de funcionament. Posteriorment es descriu la teoria i l’implementació de cada bloc que forma el programa per separat. En el capítol següent es parla dels softwares utilitzats i es descriu el codi breument, classe a classe. Per acabar es proposen tres casos pràctics sobre el funcionament dels diferents modes de l’eina. És en aquesta part del treball on es posa en evidència el funcionament en conjunt de tots els diferents blocs que formen el programa.
L’eina de planificació de vol per UAVs té com a objectiu principal crear les bases per
realitzar un pla de vol de manera automàtica a partir d’unes dades reduïdes d’entrada,
que depenen del mode de funcionament de la mateixa eina. No obstant, els tres modes
es basen en el mateix procediment de funcionament: A partir d’uns obstacles i una altura de vol definida per l’usuari o per la pròpia eina es crea un diagrama de rutes segures al voltant dels obstacles de tal manera que, seguint les arestes d’aquest diagrama es poden unir dos punts sense colisionar amb cap obstacle. Posteriorment, es cerca la ruta òptima entre aquests dos punts i es representen els resultats obtinguts mitjançant Google Earth.
Aquesta eina ha estat implementada mitjançant el llenguatge C-Sharp, de la plataforma
.NET.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.5 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeronaus
Drone aircraft
UAV
Path planning
Avions no tripulats
Desenvolupament d’una eina de planificació de vol per UAVs
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/82602021-04-22T22:21:31Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Estopà Mulet, Francesc Xavier
Gonzalez Casaled, Andreu
2009-12-28T12:27:14Z
2009-12-28T12:27:14Z
2006-10-05
http://hdl.handle.net/2099.1/8260
A lo largo de este documento, se muestra el desarrollo de un sistema que
permite verificar las coberturas de los centros de comunicaciones tierra-aire.
Como el proyecto se realiza en colaboración con la Dirección Regional de
Navegación Aérea de la Región Este de Aena, el ámbito del estudio son los
principales centros de comunicaciones de esta región: Aitana, Alicante,
Barcelona, Bègues, Sòller, Tàrrega y Valencia.
Aunque no se deja de lado la parte teórica, se trata de un proyecto
principalmente práctico. Debido a que se persigue un propósito muy concreto,
los objetivos y método de trabajo son claros y concisos desde un principio. El
método de trabajo que se sigue es el siguiente: primeramente se evalúan las
distintas posibilidades técnicas que se tienen para medir las coberturas.
Seguidamente, se elige cual de las opciones propuestas se considera la más
adecuada y se lleva a cabo el desarrollo de la misma. Finalmente, y para
comprobar su funcionamiento, se incluyen los resultados de las pruebas
realizadas sobre el terreno, midiendo las coberturas a nivel de suelo de dos de
los principales centros de comunicación T/A de la región: Bègues y El Prat.
Inicialmente las opciones que se contemplen para llevar a cabo la verificación
de las coberturas son tres. La primera de ellas, se basa en la reinterpretación
de datos radar y de comunicaciones voz ya existentes. Esta opción es
descartada rápidamente pues no aporta nuevos conocimientos sobre el
espacio aéreo. Además, es necesario clasificar la calidad del audio en las
conversaciones lo que comporta dos problemas. Por un lado al estar activado
el Control Automático de Ganancia la señal ha sido amplificada después de su
recepción. Por el otro al decidir sobre la calidad de la voz se introduce una
componente de subjetividad que no es aceptable. Las otras dos opciones son
diseñar un sistema completo, hardware y software, con la función específica
de adquirir datos de cobertura para, más tarde, poder representarlos
gráficamente. Aunque bastante parecidas en la forma, ambas opciones
presentan grandes diferencias en cuanto a la manera en que se obtienen los
datos y el hardware necesario para desarrollarlas. La primera, llamada sistema
multirreceptor, se basa en utilizar un par transmisor-receptor para hacer el
seguimiento de la señal de cada centro por todo el espacio aéreo. Es
necesario instalar un transmisor en cada centro y que este transmita en una
frecuencia exclusiva para poder realizar las medidas. Debido a la existencia
del CAG, es imposible realizar una medida directa de la señal de salida de los
receptores. Para obtener una medida de la intensidad de campo, se realizan
mediciones de la tensión del CAG, pues estas son proporcionales al nivel de
campo a la entrada. Estos datos se complementan con los de un receptor GPS
que permite conocer la posición en cada momento. Al estar midiendo el campo
en cada punto (aunque de forma indirecta), este sistema, permite obtener
datos absolutos de cobertura. El último sistema, llamado de receptor único, se
basa en la utilización del método de portadoras desplazadas para conseguir
captar las señales de todos los centros con un único receptor. En este caso,
también es necesario instalar un transmisor en cada centro de comunicaciones
pero para diferenciar las emisiones, es necesario que cada transmisor emita
un tono distinto. Esta es una una opción muy interesante debido a que el
hardware necesario es mínimo pero por el contrario, y debido una vez más a la
existencia del CAG, sólo permite obtener datos relativos.
Debido a que el sistema a desarrollar debe ser el más eficaz posible y el
tiempo es limitado, se opta por el sistema multirreceptor. De este, se lleva a
cabo la implementación completa. Para ello, se define una configuración de
hardware y posteriormente se estudia el mercado para hallar los dispositivos
que mejor cumplen los requisitos y sin perder de vista el coste. Este es un
factor muy importante y que debe ser mínimo. Los elementos necesarios son
siete transmisores, siete receptores, un módulo de adquisición, un receptor
GPS, una antena y un PC, que actuará como núcleo del sistema. Para
mantener los costes en el mínimo, se trabaja con parte del material reutilizado
y con él se monta el sistema más completo posible. Una vez se ha
ensamblado el equipo es necesario diseñar diseñar un software específico,
que permita adquirir y almacenar los datos aportados por los distintos
dispositivos. Este software de adquisición, desarrollado mediante Labview, se
basa en la lectura simultanea de los datos provinentes de los distintos
periféricos y la correlación entre ellos. De este modo se obtienen todos los
valores para cada punto geográfico. Estos datos se guardan en formato de
texto y de hoja de cálculo, para poder importarlos más tarde desde cualquier
base de datos. Como complemento a todo el sistema, y para poder obtener
una primera impresión de los datos obtenidos, se implementa también un
pequeño programa que los muestra sobre un mapa. Este software, se basa en
la creación de una base de datos. Los datos adquiridos son importados por
esta y, en algunos pasos se les da un foramto adecuado para poder ser
representados gráficamente.
Aunque el sistema del que se obtiene una versión operativa es el
multirreceptor, paralelamente al desarrollo de este se trabaja también en el
diseño del sistema de receptor único. Esto es posible debido a que este se
puede montar con parte del hardware requerido por el sistema anterior. En
este caso, al trabajar con un único receptor, no es necesario el módulo de
adquisición, pues se puede utilizar una tarjeta de sonido convencional como
conversor analógico-digital. Este hecho reduce considerablemente el coste del
sistema. Para esta configuración de los equipos, se desarrolla el que podría
ser el núcleo del programa de adquisición. Este sistema necesita que los
transmisores instalados en cada centro de comunicaciones transmitan todos
distintos tonos, pero modulados dentro del mismo canal. Al recibir todas las
señales dentro del mismo canal, es necesario hallar el espectro de la señal
captada y analizarlo para diferenciar los tonos generados en cada
emplazamiento. Esto se hace mediante una subrutina que aplica la
transformada de Fourier para pasar del dominio temporal al frecuencial. Una
vez en el dominio frecuencial, se identifican los distintos tonos y se compara
con los emitidos desde cada centro. Para los coincidentes se halla la amplitud
y se almacenan los datos correspondientes. Si bien este programa no se
termina, si que queda en un estado avanzado de desarrollo y sería fácil acabar
su implementación en caso que en un futuro se considerase necesario. ,
Concretamente haría falta implementar la obtención de la posición (ya esta
hecho para el otro caso) y definir un formato adecuado para almacenar los
datos.
Aunque el sistema no se llega a probar en el aire, durante el desarrollo del
mismo, se estudian las posibilidades para llevar a cabo vuelos de adquisición.
Con el fin de cubrir la mayor superficie posible, interfiriendo lo mínimo en el
tráfico comercial, se diseñan cinco planes de vuelo que, de ser llevados a
cabo, permitirían una primer aproximación al mapa de coberturas de la región.
De los cinco, hay uno que rodea toda la región en un gran vuelo circular. Los
otros intentan, en la medida de lo posible, cubrir los distintos cuadrantes de la
región.
Durante el desarrollo del proyecto, se generaron algunos documentos que no
tienen cabida en el cuerpo de este informe como son un informe preliminar
para la adquisición del hardware, un cartel del proyecto o una presentación del
mismo. Los apéndices incluyen toda la información que puede ser de interés,
pero cuya inclusión en el cuerpo principal del documento podría hacer su
lectura hastiosa; además de la anteriormente mencionada, se incluyen hojas
de características del hardware y código de los distintos programas.
En el último capítulo se establecen unas líneas de desarrollo futuro, para el
caso hipotético que se deseara obtener una versión comercial del instrumento.
En el caso del sistema multirreceptor estas pasan por conseguir una versión
aún más compacta y automatizada de los equipos que permita aprovechar
vuelos comerciales para realizar la adquisición de datos. En este sentido el
desarrollo debería ir dirigido a conseguir un nuevo instrumento independiente
que fuese fácilmente transportable y utilizable. En el caso del sistema de
receptor único, las líneas de desarrollo pasan por acabar el software y ver de
que manera se pueden obtener datos de cobertura absoluta sin la necesidad
de añadir al equipo gran cantidad de hardware extra.
Una vez realizado todo el proceso, se llega a la conclusión que es posible
obtener en breve, una versión operativa i comercial del sistema desarrollado,
sin que esto signifique una gran inversión ni económica.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Navegació aèria
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Sistemes CNS/ATM (Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management)
Air bases
cobertura radio
comunicacions terra-aire
Aeroports -- Instal·lacions
Sistema de comprovació en vol de cobertures radio simulades, per a les comunicacions terra-aire.
Master thesis (pre-Bologna period)
Open Access
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/159842021-05-25T10:01:18Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Mazón Bueso, Jordi
Rojas Gregorio, José Ignacio
Rodriguez Morales, Victoria
Vila Sala, Francesc
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2012-09-05T11:39:54Z
2012-09-05T11:39:54Z
2012-07-17
2012-07-20T06:25:49Z
http://hdl.handle.net/2099.1/15984
Actualmente la tecnología de iluminación LED es la técnica de iluminación más
eficiente. Además de ser la tecnología más limpia, ya que no produce residuos
contaminantes, también es la forma de iluminación más duradera, debido a su
extensa vida útil, que duplica la de los fluorescentes, la más alta hasta el
momento.
La desventaja principal que presenta el LED es que al ser una tecnología
nueva y poco desarrollada tiene un coste bastante elevado por lo que para
poder hacer su instalación se necesita una gran inversión inicial.
Debido a todas las ventajas que presenta y a pesar de su precio, se está
extendiendo su uso tanto en iluminación de obras nuevas como para la
substitución de la iluminación tradicional en edificios ya construidos.
El objetivo del trabajo es desarrollar una herramienta que permita analizar el
ahorro energético y económico en la substitución de la iluminación actual por
sistemas basados en tecnología LED. Se trata de una calculadora, creada con
el programa QT creator, que como input pide introducir la cantidad de
lámparas y seleccionar, de la base de datos, el tipo y consumo de éstas. De
esta forma el programa proporciona diferentes datos como el ahorro
energético, económico, el ahorro en emisiones de CO2, los arboles
equivalentes a este ahorro, el ahorro en mantenimiento, la inversión inicial
necesaria y el tiempo que se tarda en recuperar esta inversión.
Como ejemplo de aplicación se ha analizado el Parc Mediterrani de la
Tecnologia(PMT). Para ello ha sido necesario realizar un inventario de todos
los puntos de luz de los edificios que pertenecen al PMT. Este se ha
introducido en la calculadora y los resultados obtenidos indican que la
substitución de las lámparas por LEDs es totalmente viable.
Anglès:Actually LED lighting technology is the most efficient lighting technology. In addition of being the cleanest technology, since it doesn't produce any polluting waste, it is also the most durable form of lighting, due to its long service life, which doubles the fluorescents one, the largest until the arrive of LEDs. The main disadvantage presented by the LED technology is that being a new and undeveloped technology it costs much more than the rest of lighting technologies. This means a large initial investment for its installation. Because of all the advantages that presents and despite of its price, the use of LED technology is expanding both new construction and replacement of traditional lighting in existing buildings. The aim of this project is to develop a tool to analyze the energy and costs savings in replacing current lighting systems by LEDs. It is a calculator, created with the QT creator, which as input requests the number of lamps, and the selection from the database of the type and consumption of the lamps. So that, the program provides different data as the energetic and economic savings, the CO2 emissions saving, the equivalent trees, the maintenance saving, the initial investment and the payback. As an example of application we have analyzed the Parc Mediterrani de la Tecnologia(PMT). For this reason it has been necessary to realize an inventory of all the lighting points of the buildings that pertain to PMT. This inventory has been introduced to the calculator and the results obtained indicate that the substitution of the lamps for LEDs is viable.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Energies
Light emitting diodes
CampusLab
LED
Eficiència energètica
Sostenibilitat
Calculadora
CampusLab
Edificis -- Estalvi d'Energia
Diseño de una calculadora de la eficiencia energética en la iluminación basada en LEDs. Aplicación en el campus de la UPC.
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/160272021-04-22T22:21:32Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
González Cinca, Ricardo
Farrarons Clusella, Roger
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2012-09-19T07:03:21Z
2012-07-19
10000-01-01
2012-07-20T06:26:36Z
http://hdl.handle.net/2099.1/16027
Bubbles rising in liquids show different types of paths depending on the parameters of the system. This work consists of the study of the bubble paths obtained when the system is under the effects of an acoustic wave.
Català: Quan generem un camp acústic en un medi on hi ha bombolles d’aire, aquestes canvien el seu comportament. Les bombolles es veuen sotmeses a varies forces acústiques que les hi produeixen canvis en tres paràmetres principals: la trajectòria, la velocitat i la forma, per tant, aquest paràmetres seran els que estudiarem. De manera artificial s’injectaran bombolles per la part inferior d’un cub de proves que prèviament haurem omplert d’aigua destil·lada. El nostre experiment permet generar dos camps acústics diferents mitjançant transductors piezoceràmics, un camp paral·lel a l’eix de la gravetat i l’altre perpendicular. En tots els casos es treballarà amb ones estacionaries ultrasòniques, creades entre 27,7 kHz i 117,7 kHz. Nosaltres presentem un experiment capaç de proporcionar-nos una gran quantitat d’informació sobre el procés de pujada de bombolles a través d’un camp acústic establert en un medi d’aigua destil·lada. La major part de la informació serà en format de vídeos d’alta velocitat que, amb un post-process adequat serem capaços d’estudiar els tres paràmetres principals que hem comentat. Tot això ens permetrà entendre una mica millor l’interacció entre les bombolles d’aire i les forces acústiques en aigua destil·lada. No obstant no perdem de vista el nostre objectiu a llarg termini que és poder controlar a voluntat la trajectòria i mida d’aquestes bombolles. Aquest interès pel control de les bombolles pujant en líquids és present en un gran ventall de aplicacions, ja siguin amb condicions de microgravetat o amb gravetat normal, ja que això permetria augmentar el rendiment d’alguns processos de producció que incloguin fluids en fases líquida i gas.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Física
Acoustics
Bubbles
Bubble
Acoustic
Bombolles
Bubble rise controlled by an acoustic field
Bachelor thesis
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/190192021-04-22T22:21:32Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Ruiz Boqué, Sílvia
Ferro Ardanuy, Aida
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Teoria del Senyal i Comunicacions
2013-09-20T11:53:05Z
2013-09-21T09:22:04Z
2012-07-12
2012-10-26T06:15:10Z
http://hdl.handle.net/2099.1/19019
This project is about the design of the electrical system and power control of a wind tunnel model. The real tunnel is called ACLA-16, and belongs to the Universidad Politécnica de Madrid (UPM). The model is used to study the effects of the atmospheric boundary layer (ABL), because of its importance in the impact on civil structures. First, it is developed a theoretical part about what the wind tunnels are, which its purposes are and the basic concepts of ABL. Then, the geometric design of the model is analyzed and the electric components are detailed. Also, a simulation using a computational fluid dinamics program (CFD), Fluent, is done to compare the experimental results with the numerical results. It is done in order to check if it is possible to get the results from the computer, instead of the model, to save costs and time in the studies.
Este proyecto trata de diseñar el sistema eléctrico y de control de potencia de una
maqueta del túnel aerodinámico ACLA
-
16 de la Universidad Politécnica de Madrid
(UPM). Dicha maqueta se utiliza para estudiar el efecto de la capa límite atmosférica,
debido
a su importancia en el impacto sobre estructuras civiles.
Primero se desarrolla una parte teórica sobre qué son los túneles aerodinámicos, las
aplicaciones que tienen y conceptos básicos acerca de la capa límite atmosférica.
Luego se analiza el diseño g
eométrico de la maqueta del túnel y se detallan los
elementos que debe tener el sistema eléctrico. Además, se realiza una simulación por
ordenador con un programa de CFD (Fluent) para comparar los resultados
experimentales reales con los resultados numéric
os de la simulación para comprobar
si se pueden extraer resultados aceptables por ordenador y así ahorrar costes y
tiempo en el estudio de ensayos
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aerodinàmica::Tunels aerodinàmics
Wind tunnels
Tunel aerodinámico
Fluent
Túnels aerodinàmics
Sistema eléctrico y de control de potencia de un túnel aerodinámico
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/81572021-04-22T22:21:32Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Crespo Artiaga, Daniel
Elkan Chajkin, Sebastian-Luis
2009-12-18T09:58:21Z
2009-12-18T09:58:21Z
2009-12-16
2009-12-18T06:09:41Z
http://hdl.handle.net/2099.1/8157
Els vidres metàl·lics son una família de materials relativament nova que va aparèixer els anys 60. Aquests materials son aliatges que es caracteritzen per la seva estructura amorfa, és a dir estan mancats de cristal·linitat. Inicialment la producció de vidres metàl·lics estava restringida a aquells que podien ser refredats molt ràpidament, amb velocitats de refredament de l'ordre de 10^6 K/sm però la producció de vidres metàl·lics de seccions d'alguns cm està augmentant significativament les seves aplicacions potencials. La disponibilitat d'aquestes noves composicions està estenent la seva aplicabilitat com a materials estructurals. L'objectiu principal d'aquest treball es identificar les propietats que els fan preferibles als materials disponibles actualment, així com conèixer les seves limitacions. Així es poden assenyalar les aplicacions potencials que poden explotar les primeres evitant les segones, en particular en la industria aeronàutica. Les parts d'aquest treball son: a) Reconeixement dels diversos materials que s'utilitzen actualment en el sector, descrivint les propietats que els fan més recomanables per cada aplicació b) Determinació de les composicions de vidres metàl·lics ofereixen propietats similars o superiors. c) Discussió de la possible substitució dels materials convencionals per vidres metàl·lics. El treball presenta doncs un resum del coneixement disponible en el camp dels vidres metàl·lics i la seva aplicabilitat al sector aeroespacial.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria dels materials::Materials plàstics i polímers
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Materials engineering
Aerospace engineering.
Metallic glasses Applications
Materials selection
Materials
Aeronàutica
Metallic glasses and its aeronautical applications
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/82562021-04-22T22:21:32Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Salazar Hernández, Dagoberto José
Sala Vilar, Pol
2009-12-28T11:38:17Z
2009-12-28T11:38:17Z
2009-02-28
http://hdl.handle.net/2099.1/8256
This project was developed for Indra Espacio in the context of a feasibility
study about the future evolution of the European SBAS system EGNOS.
The goal of the project is to add the Satellite Based Augmentation System
(SBAS) capabilities on an existent GPS-differential solution developed by Sílvia
Navarta as an end of studies project for Indra Espacio.
With this previous work as a basis, this project reads the SBAS augmentation
messages from a SBAS Rinex or EMS file, computes them and incorporates
them (including fast, long term and ionospheric corrections) to the navigation
solution. Then, it evaluates the performances of the system – in terms of
accuracy, integrity and availability - to check whether it accomplishes the
Required Navigation Performances (RNP) to be used for air navigation.
The SBAS simulation was developed in Matlab© in post-processing mode,
following the system requirements explained in the applicable standard for
SBAS systems, the RTCA-DO-229D. The obtained results have been tested
using an informatics program called Pegasus to ensure their complete validity
and correctness.
This project is divided in four big blocks. The first of them is an introduction on
satellite positioning systems for air navigation, including the basic definitions on
satellite positioning and air navigation. The second chapter is a detailed
explanation about the SBAS system: it includes a brief explanation on its
messages, and the SBAS positioning equations. Then, the third chapter
explains the basic guidelines of the simulation code, including explanations on
its functions and sub functions, and the fourth shows detailed result cases,
compares them with Pegasus, and evaluates the use of the system for air
navigation.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Navegació aèria
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria de la telecomunicació::Radiocomunicació i exploració electromagnètica::Satèl·lits i ràdioenllaços
Satellites
Astronautics
SBAS
Software Mplab GPS integrity
Satèl·lits artificials
Aeronàutica -- Aparells i instruments
Development of a SBAS-enabled software for integrity evaluation
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/53432017-09-07T14:03:58Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccessoai:upcommons.upc.edu:2117/787732021-04-22T22:21:32Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Casas Piedrafita, Oscar
Paz Gomez, Francisco
2015-11-04T12:47:13Z
2015-11-04T12:47:13Z
2014-07-17
2014-07-18T08:48:04Z
http://hdl.handle.net/2117/78773
The aims of this project are the design of a communication bus that allows connection between a flight simulator and a real McDonnell Douglas DC9´s cockpit. This cockpit is located on the "Illa dels Banyols" High School in El Prat de Llobregat - Barcelona. To make this connection possible, between simulator and cockpit, the following actions must be carried out: Adapt Avionics Full Duplex Switched Ethernet (AFDX) standard. This adaption has been made according to the project's necessities and the available physical resources which the cockpit has. Develop software capable of extracting the required data from the flight simulator to the cockpit. In this case the flight simulator is Microsoft Flight Simulator X (FSX) and the programming tool is Microsoft Visual C# Express Edition. Finally, on the cockpit's side we have worked with Raspberry Pi. With this device, its development environment and the programming language C it's possible to work with the cockpit's systems. With this design we have an avionic communication bus, scalable and with a low cost, which is going to make possible the future connection between the flight simulator and the DC9's cockpit systems.
En este proyecto se ha realizado
el diseño de un b
us de comunicaciones que
permite
enlazar un simulador de vuelo y
la cabina real de un McDonnell
Douglas DC
-
9. Dicha cabina se encuentra situada en el instituto “Illa dels
Banyols” en la localidad del Prat de Llobregat
–
Barcelona.
Para poder comunicar el extremo de la cabina
y el extremo del simulador de
vuelo
se han
realizado
las siguientes acciones:
A
daptació
n del
estándar
“Avionics Full Duplex Switched Ethernet” (AFDX)
.
Esta adaptación se ha hecho en base a las necesidades que requería el
proyecto y
a
los medios
físicos que el estado de la cabina permitía
.
Para el
lado del simulador ha sido necesario d
iseñar un software capaz de
extraer los datos necesar
ios del simulador
de vuelo
para la cabina del DC9. En
este caso el simulador
de vuelo
utilizado ha sido Microsoft Flight Simulator X
(FSX)
y la plataforma de progra
mación usada
ha sido
Microsoft Visual C#
2010 Express Edition.
Finalmente
,
se ha trabajado en el lado de la cabina del DC9
con el ordenador
de placa reducida Raspberry Pi. Mediante este dispositivo
, su entorno de
desarrollo
y el lenguaje de programación C
es
posible tratar con los sistemas
de la cabina.
Este diseño permite tener un bus aviónico de comunicaciones de bajo coste y
escalable
para la futura conexión
entre el simulador de vuelo y los sistemas de
la cabina del DC9
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Airplanes--Cockpits
Bus aviónico
Cabina de simulación
Avions -- Cabina
Simuladors de vol
Telecomunicació, Sistemes de
Bus aviónico de comunicación para simulador de cabina DC9
Master thesis (pre-Bologna period)
Open Access
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/160342021-04-22T22:21:32Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Mellibovsky Elstein, Fernando
Vigo Medina, Jose
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2012-09-19T12:10:51Z
2012-09-19T12:10:51Z
2012-07-16
2012-07-17T06:13:04Z
http://hdl.handle.net/2099.1/16034
Este trabajo tiene como objetivo la modelización de diferentes componentes que son parte o están relacionados con la transferencia de calor (aporte, intercambio o sustracción) de una turbina de gas. Todos estos módulos se han ido desarrollando escalonadamente desde el caso más ideal hasta un cierto grado de complejidad para su posterior programación y puesta en práctica.
El resultado final consta de una serie de módulos programados y testeados en C++ para que puedan simular de forma adecuada los diferentes componentes que representan. En concreto, encontramos los módulos de la cámara de combustión, el sistema de postcombustión y el intercambiador de calor. Por otra parte, se han diseñado otra serie de componentes no relacionados con la transferencia de calor, pero sí con las de una turbina de gas. Estas son una atmosfera estándar, la variación de las características del fluido a lo largo de su paso por el motor y el cálculo de los parámetros finales del motor.
Además, todo este trabajo forma parte de un proyecto mayor en el que se ha tratado de crear un programa capaz de ensamblar cualquier tipo de sistema propulsor y de forma que el usuario pueda diseñar su propio motor mediante la elección de los componentes que él estime oportuno.
Se espera que este trabajo sea el primer paso hacia la creación de un software maduro para el cálculo de diferentes parámetros en cualquier tipo de aplicación de turbina de gas. Aun así, son muchos los obstáculos que se tendrán que superar para conseguir llevar a cabo esta ardua, aunque gratificante tarea.
English:This work aims the modeling of different components that are part of or related to the transfer of heat (contribution, exchange or removal) from a gas turbine. All these modules have been developed in steps from the most ideal case to a certain degree of complexity for subsequent planning and implementation. The final result is a series of modules programmed and tested in C + + so that they can adequately simulate their respective components. Specifically, we find the modules of a combustion chamber, an afterburner and a heat exchanger. Moreover, we have designed a series of other components not related to heat transfer, but with those of a gas turbine. These are a standard atmosphere, the variation of the characteristics of the fluid along its passage through the engine and the final calculating of the parameters of the engine. Moreover, all this work is part of a larger project which has sought to create a program capable of assembling any type of propulsion system and so the user can design their own engine by choosing the components that it considers appropriate. It is hoped that this work becomes the first step towards the creation of a mature software for the calculation of various parameters on any type of application of a gas turbine. Still, many obstacles need to be overcome before this arduous, but rewarding, task is completed.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria mecànica::Motors
Gas-turbines--Combustion
Gas
Turbine
Jet
Engine
Turbojet
Turbofan
Turboprop
Turboshaft
Turbomachinery
Turbines de gas -- Combustió
Gas turbine design & analysis tool: heat transfer components
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/81742021-04-22T22:21:32Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Rojas Gregorio, José Ignacio
Bertran Espona, Francesc X.
2009-12-18T12:21:11Z
2009-12-18T12:21:11Z
2009-05-28
2009-06-02T05:44:00Z
http://hdl.handle.net/2099.1/8174
El TFC consistirà en realitzar l'estudi aerodinàmic d'un aleró d'automòbil de competició Formula-1 (F-1) utilitzant software CFD. En concret s'estudiarà l'efecte d'una variació en l'acabat superficial de l'aleró. Es compararan les prestacions d'un aleró convencional i l'aleró amb les noves modificacions, per tal de determinar si les modificacions milloren o empitjoren les prestacions d'aquest component del vehicle. En particular, la modificació en l'acabat superficial de l'aleró consisteix en la realització d'un seguit d'orificis en la seva superfície similars als orificis que presenten les pilotes de golf. L'estudi amb software CFD es realitzarà partint d'un model en 3D obtingut amb un seguit de punts extrets de la mesura de l'aleró real utilitzant una màquina de mesura tridimensional. Si és possible, es mesuraran les prestacions del model d'aleró original i modificat en un túnel de vent. Per tal d'aconseguir-ho caldrà abans: - Calibrar la balança de 3 components - Preparar i configurar el túnel de vent per a la realització d'assaigs experimentals
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aerodinàmica::Tunels aerodinàmics
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria mecànica
Aerodynamics.
Aerodinàmica
Fòrmula 1
F-1
Aleró
CFD
Experiments
Túnel de vent
Aerodinàmica
Aerodinàmica
Estudi comparatiu de les prestacions aerodinàmiques d'un aleró d'un automòbil de competició Formula 1 (F-1)
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/123432021-04-22T22:21:32Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Cuadras Tomás, Ángel
Romera Rizo, Alberto
2011-06-28T17:10:48Z
2011-06-28T17:10:48Z
2010-12-21
2011-01-21T11:43:07Z
http://hdl.handle.net/2099.1/12343
En un món cada vegada més portàtil, les bateries han adquirit un paper fonamental en la societat, la industria i el comerç. La necessitat de desplaçar-se i comunicar-se arreu del món fa que la major part dels aparell elèctrics portàtils funcionin amb bateries. En el món aeronàutic també es fa palès l'ús de bateries amb la incursió dels anomenats UAV (Unmanned Aerial Vehicles), avions no tripulats alimentats per bateries. Als usuaris de tots aquests aparells els és necessari conèixer d'una manera exacta i en tot moment l'estat de càrrega de la bateria per saber quina durada de funcionament es pot esperar. Per aquest motiu es defineixen dos paràmetres bàsics en el funcionament de les bateries: l'estat de càrrega (SoC) i l'estat de salut (SoH), la càrrega disponible a la bateria i el seu grau d'envelliment, respectivament. Qualsevol aparell electrònic disposa d'un indicador del SoC, però aquest paràmetre depèn de molts factors com ara la tensió de la bateria, la tensió en circuit obert, el nombre de cicles, la impedància interna, etc. A més, les mesures d'estat de càrrega no són gaire fiables quan la bateria envelleix per la seva interrelació amb el SoH. La impedància interna és un valor intrínsec de cada bateria, que depèn del SoC i del SoH. El que es proposa en aquest projecte és el disseny d'un sistema de mesura que permeti obtenir la relació entre les variacions de fase de la impedància interna i l'estat de càrrega aplicat a bateries de liti-polímer. El mètode utilitzat consisteix a introduir un senyal sinusoïdal a la bateria i observar la diferència de fase entre els seus terminals durant un cicle de càrrega i descàrrega. El sistema de mesura es composa d'un circuit electrònic que permet connectar a la vegada un multímetre i un fasímetre a la bateria amb el propòsit d'adquirir mesures de tensió, corrent i fase simultàniament. A més, s'ha dissenyat un programa de control en LabVIEW per monitoritzar aquestes mesures en temps real i validar el sistema de mesura. El sistema permet corroborar la dependència de la fase amb el SoC i la freqüència, simplificant el que fins ara es feia amb un analitzador d'impedàncies.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeronaus::Avions
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Drone aircraft
Electric batteries
Bateria
Estat de càrrega
Estat de salut
Espectroscòpia d'impedàncies
Bateries elèctriques
Projectils teledirigits
Sistema de mesura de la càrrega de bateries
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/38342021-04-22T22:21:32Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Rojas Gregorio, José Ignacio
Condom Miranda, Albert
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2007-03-09T14:29:27Z
2007-03-09T14:29:27Z
2006-07
http://hdl.handle.net/2099.1/3834
Aquest treball consisteix en un estudi comparatiu entre les prestacions d’un
aleró posterior convencional i un aleró posterior doble o aleró Centreline
Downwash Generating en un cotxe de Fórmula 1.
Fent ús d’eines de Dinàmica Computacional de Fluids s’ha construït la
geometria d’ambdós alerons, així com un model de cotxe de Fórmula 1.
Posteriorment s’han realitzat diverses simulacions sobre els models creats, per
tal d’obtenir dades sobre les prestacions dels alerons. En concret el treball es
centra en la turbulència generada pels dos alerons, que és el paràmetre que
es preveu que l’aleró CDG millori considerablement aigües avall.
Els resultats confirmen que l’aleró doble posterior altera menys el flux darrera
el cotxe i per tant permet que els cotxes realitzin els avançaments de manera
més eficaç.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aerodinàmica
Estudi comparatiu de l’aleró posterior convencional i del doble aleró en un Fórmula 1
Master thesis (pre-Bologna period)
Open Access
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/81242021-04-22T22:21:32Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Rantala, Ari
Gonzaga López, Carlos
2009-12-17T12:15:40Z
2009-12-17T12:15:40Z
2008-12-15
http://hdl.handle.net/2099.1/8124
For several years the aircraft industry has been looking for a technology to
provide at a reasonable cost a phone service onboard aircraft. Nevertheless,
some technical hitches make successful calls via the terrestrial Global System
for Mobile Communications (GSM) network impossible. The mobiles unable to
make reliable contact with ground-based base stations, would transmit with
maximum RF power and these RF fields could potentially cause interference
with the aircraft communications systems. On the other hand, the high speed of
the aircraft causes frequent handover from cell to cell, and in extreme cases
could even cause degradation of terrestrial services due to the large amount of
control signalling required in managing these handovers. In order to avoid
these problems and allow airline passengers to use their own mobile terminals
during certain stages of flight, a novel approach called GSM On-Board
(GSMOB) was suggested in 2005. The GSMOB system consists on a lowpower
base station carried on board the aircraft itself, and an associated unit
emitting radio noise in the GSM band, raising the noise floor above the signal
level originated by ground base stations. Thus mobiles activated at cruising
altitude do not see any terrestrial network signal, but only the aircraft-originated
cell. This way, the power level needed is low, which reduces the interference
with aircraft systems.
This thesis provides a general overview on GSMOB system, which is
nowadays being offered commercially by several relevant European airlines.
Moreover, other aspects beyond the purely technical such as operational and
regulatory issues have been addressed.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria de la telecomunicació::Radiocomunicació i exploració electromagnètica::Comunicacions mòbils
Cell phones [proposed update]
GSM
Aircraft
GSM (Global System Mobile)
GSM on board aircraft
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/81292021-04-22T22:21:33Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Pastor Llorens, Enric
Morales Pedro, Ricard
2009-12-17T12:53:35Z
2009-12-17T12:53:35Z
2009-11-20
2009-11-25T06:09:32Z
http://hdl.handle.net/2099.1/8129
Aquest document conté les definicions i especificacions del que s'anomena una plataforma mòbil d'angle i inclinació. En aquest cas s'ha utilitzat una plataforma de la marca "Directed Perception", empresa dedicada a la fabricació d'aquest tipus d'objectes. A partir de l'ús d'aquesta plataforma s'ha desenvolupat un software en llenguatge C# per tal de poder controlar-la i utilitzar-la per a realitzar el seguiment d'una aeronau, ja sigui tripulada o no, de la qual sabem les seves dades GPS de posició i d'altitud. Per a aquest objectiu s'ha utilitzat un mòdul que comercialitza també el mateix fabricant de la plataforma i que permet, a més de que la plataforma pugui ser accessible dins d'una xarxa Ethernet, orientar la plataforma automàticament a partir de les posicions GPS de l'aeronau. Així, l'objectiu del treball ha estat el desenvolupar una interfície que controlés la plataforma i que estigués integrada dins el middleware MAREA (Middleware Architecture for Remote Embedded Applications) , un software de connectivitat desenvolupat per l'equip d'investigació i desenvolupament ICARUS de la Universitat Politècnica de Catalunya capaç de funcionar com una capa d'abstracció de software, entre la capa d'aplicacions i la capa de xarxa. Amb aquest software es podran dur a termes dues aplicacions principals: el seguiment en temps real d'aeronaus i la comprovació de les mesures del GPS a bord de l'aeronau.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Drone aircraft
UAV
Plataformes d'orientacio
Avions
Plataforma d'orientació pel seguiment en temps real de UAVs
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/123392021-04-22T22:21:33Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
Galán Herranz, José Ignacio
Ortiz Gomez, Fernando
2011-06-28T16:46:04Z
2011-06-28T16:46:04Z
2011-05-23
2011-06-22T06:17:40Z
http://hdl.handle.net/2099.1/12339
El contexto actual demanda de las aerolineas una fuerte posicion en conceptos como competitividad, contencion de costes y calidad de servicio. A todo ello y como factor de importancia creciente se a?ade la necesidad de cumplir con los requisitos impuestos por los aeropuertos relativos a reduccion de la contaminacion acustica y atmosferica en sus imediaciones. Algunos de estos requisitos obligan a las aerolineas a desarrollar procedimientos que chocan frontalmente con los conceptos anteriores, creandose un conflicto de intereses que merma la imagen y capacidad competitiva de la industria. Profundizar en las medidas para la armonizacion de los intereses de aeropuertos y aerolineas, en la aplicacion de procedimientos para la reduccion de la contaminacion acustica y atmosferica en tierra y en vuelo, es el objetivo de este TFC
El objetivo de este TFC es proponer medidas para la armonización de los intereses de aeropuertos y aerolíneas, en el desarrollo y aplicación de procedimientos para la reducción de la contaminación acústica y atmosférica en tierra y en vuelo.
Se analizan para ello, los factores de mayor impacto acústico y atmosférico en el desarrollo de la actividad aeroportuaria, las medidas aplicadas para reducir su efecto y las consecuencias operativas y comerciales para la aerolínea derivadas los mismos.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Impacte ambiental
Air -- Pollution
Airports
Ruido
Combustible
Fuel
Atmosférica
Aire -- Contaminació
Aeroports
Optimización de procedimientos aeroportuarios para la reducción de la contaminación atmosférica y acústica
Bachelor thesis
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/81192021-04-22T22:21:33Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Galán Herranz, José Ignacio
Tudela Debrigode, Guillem
2009-12-17T08:50:08Z
2009-12-17T08:50:08Z
2009-04-28
2009-05-26T05:45:33Z
http://hdl.handle.net/2099.1/8119
L'any 2007 va ser presentat el Pla d'aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya 2007-2012 com a eina per a regir el desenvolupament de les instal·lacions aeroportuàries competència de la Generalitat. Una de les conclusions del pla era que calia impulsar l'aviació empresarial i per això va proposar la construcció d'un aeroport corporatiu ubicat a la província de Barcelona. Aquest treball consisteix en el disseny tècnic de l'aeroport seguint els passos recomanats al Manual de planificació d'aeroports Doc 9184-AN/902 de l'Organització d'Aviació Civil Internacional (OACI) i aplicant la normativa vigent relativa a les infraestructures aeroportuàries.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Airports--Management
Aeroport
Corporatiu
Aviació general
Executiva
Aeroports -- Catalunya -- Barcelona
Aeroports -- Planificació
Planificació de l'aeroport corporatiu de Barcelona
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2117/862532021-04-22T22:21:33Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Mellibovsky Elstein, Fernando
Sanchez Martinez, Javier
2016-04-27T12:45:33Z
2016-04-27T12:45:33Z
2015-09-30
2015-10-01T06:41:26Z
http://hdl.handle.net/2117/86253
The scope of this work is to identify potential improvements on Passenger cars Aerodynimcs (Drag reduction and Downforce increase) to help to minimize fuel consumption and hence reduce exhaust emisions. The Ahmed body (Bluff body) is representative of a passenger car under aerodynamical point of view. A lot of studies and literature exists as far as test reports of the Ahmed body on wind tunel tests. This work can be divided onto 2 steps. First step is to perform qualitative numerical simulations of a 3D model of an Ahmed body modified with different aerodynimc improvements such as difuser integration downstream on the underbody of the vehicle (studying different configurations such as diferent lenghts, diferent angles and number an d location of vanes), study of aerodynamic modifications on the rear bumper to improve the weak low pressure region, study of by-pass ducts integration from the front glass to the rear glass, Rear Spoiler integration, vortex generators integration downstream over the roof and a new "double roof" concept. After evaluation of the perormance of such modifications on the Ahmed body, the second step of this work consists to implement a single modification or multiple moidifications on the geometry of a real passenger car and compare (as conclusion of this work) the CFD results of the passenger car quantitative simulations before and after the modifications were implemented.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aerodinàmica
Transition flow
Automotive
Aerodynamics
Ahmed Body
CFD
Difuser
Rear bumper
Rear Spoiler
Vortex Generators
By-pass
Double roof
Aerodinàmica -- Matemàtica
Numerical study on aerodynamic drag reduction of passenger cars
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/127312021-04-22T22:21:33Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Comellas Padró, Francesc de Paula
Miralles de la Asunción, Alicia
Segura Revilla, Francesc
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Matemàtica Aplicada IV
2011-07-29T10:37:53Z
2011-07-29T10:37:53Z
2011-07-25
2011-07-28T06:14:24Z
http://hdl.handle.net/2099.1/12731
Many real networks as the World Wide Web, the telephone and electrical networks and transportation (including air routes), biological or social systems belong to a category called ―small-world scale-free‖. The features of these networks are a huge local node concentration, also called clustering (this means that the nodes have lots of common neighbours) and at the same time they have a small diameter (the maximum distance between two pair of nodes); and also the fact that the number of links in a node follows a power law.
In this TFC we study the characteristics of the global network of airports and we model this network through an optimization process starting from a lattice network with a similar number of nodes and links. For this study we use Python ( version 2.7) and the package NetworkX (v 1.4) designed for the study of networks. In the first part of this TFC we analyze the properties of the airports network and verify that it is a small world scale free network. In the second part we consider models obtained from a toroidal grid by randomly changing links while optimizing a certain cost function (based on distance and traffic). The results of the tests show that the networks obtained do not follow the expected degree distribution and are similar to random networks.
In conclusion we can say that modeling the airports network requires a more complex study with a more elaborated cost function and the inclusion of other parameters accounting for the evolution processes that has followed the original network.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports::Gestió aeroportuària
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Airports -- Communication systems
International airports
xarxes de transport
xarxes de comunicacio
scale-free
Aeroports -- Sistemes de comunicació
Aeroports internacionals
A model for the global airport network based in the intermediation degree of the edges
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/122092021-04-22T22:21:33Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Mazón Bueso, Jordi
Deniz Catlla, Carlos Jose
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2011-06-08T14:06:08Z
2011-06-08T14:06:08Z
2011-03-31
2011-04-08T08:46:29Z
http://hdl.handle.net/2099.1/12209
El 24 de gener del 2009 una ciclogenesi explosiva va provocar un temporal de vent sever, que va ensorrar edificis, va afectar greument a algunes infraestructures, cases i edificis, sent la causa de fins a set victimes mortals a Catalunya. Una de les comarques mes afectades va ser el Baix Llobregat. A partir de l'analisi de les dades de vent (direccio i velocitat) de les estacions meteorologiques automatiques repartides per aquesta comarca, es preten obtenir un mapa de la intensitat i la direccio del vent, per a comparar amb la sortida del model de mesoscala MM5, i poder, mitjancant diferents formes d'interpolacio estimar la velocitat i la direccio del vent a qualsevol punt de la comarca.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Física
Winds
Interpolation
Ciclogènesi explosiva
Vent sever
Modelització
Interpolació
Vents -- Catalunya
Analisi del temporal de vent sever del 24 de gener del 2009 al Baix Llobregat: modelitzacio i interpolacio de la direccio i intensitat del vent.
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/244482017-09-07T14:02:28Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccessoai:upcommons.upc.edu:2099.1/42062021-04-22T22:21:33Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Prats Menéndez, Xavier
Betancourt Castellanos, Osvaldo
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Enginyeria Mecànica
2007-07-17T09:47:54Z
2007-07-17T09:47:54Z
2007-06-08
http://hdl.handle.net/2099.1/4206
La motivación de este proyecto surgió a raíz de la iniciativa de crear un
simulador de vuelo en la EPSC.
Para dar comienzo a este proyecto se contó con el material disponible
especialmente con el fuselaje de una avioneta Cessna donada por el Aeroclub
du Roussillon. Primeramente se realizaron labores de acondicionamiento de la
cabina y se preparó para transformarla en un simulador de vuelo.
La información necesaria para dar inicio a esta etapa de construcción del
simulador se fue recogiendo a lo largo los cuatrimestres anteriores. También
se tuvieron en cuenta proyectos anteriores en los que se evaluaba la viabilidad
de construcción de un simulador de vuelo.
En este trabajo se ha ampliado la información recogida y se han realizado
nuevas investigaciones. El objetivo principal de este ha sido la implementación
del simulador de vuelo especialmente de las partes más importantes que lo
componen: panel de vuelo, iterfase grafica y las plataformas de proyección.
En este documento se pueden encontrar estudios realizados para el diseño,
construcción e implementación del panel de vuelo, así como información
detallada de sus instrumentos. Se detallan los pasos para la instalación y
configuración del sistema de control de los equipos de vuelo mediante
software. Se exponen los criterios necesarios para la elección de una potente
interfase grafica. Se detallan los elementos que conforman la plataforma de
proyección y los criterios seguidos para la elección de sus proyectores.
Además se debaten temas tales como la interacción y realismo del simulador.
Finalmente se concluye con un análisis de los resultados obtenidos y se
exponen una serie de ejemplos de posibles aplicaciones del Simulador de
vuelo. También queda constancia, a modo de sugerencia, pequeños estudios
realizados referentes a la continuación del proyecto.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.5 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aviònica::Simuladors de vol
Flight simulators
Simulador de vol
Simuladors de vol
Posta en marxa del simulador de vol de la EPSC
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2117/862552021-04-22T22:21:33Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Tristancho Martínez, Joshua
Navarrete Rodriguez, Marcos
2016-04-27T13:00:58Z
2016-04-27T13:00:58Z
2015-01-09
2015-01-16T06:40:35Z
http://hdl.handle.net/2117/86255
The aim of the present Bachelor Final Project is making, testing and evaluating three different Micro Air Vehicle handmade power plants. All of these ones were designed and implemented with tools and materials I had to. The power plants had a common feature, hover flight. After making and testing I got different conclusions. Those ones led me to get a decision, thus I bought a commercial quadrotor called AMEWI BLASTERx80. I tried to understand how the device worked (performing reverse engineering). I implemented the same commercial IMU and power plant, but I set another microcontroller. During that process some problems arose and I had to identify and solved them. At the end, I saw the differences between commercial and handmade Micro Air Vehicles, their possibilities and future works and if it is advisable to buy commercial or make handmade MAVs. The knowledge I have been taken for years at the university helped me to develop this project. Understanding and solving the different problems I faced. The specific knowledge I needed were: · Electronics · Probability and Statistics · Programming C/C++ · Control · Physics Keywords: Quad rotor, Micro Air Vehicle (MAV), handmade, Inertial Measurement Unit (IMU).
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeronaus
Drone aircraft
Microair vehicle
MAV
Quadrotor
Hover
Control-loop
Aerodinàmica
Evaluation of handmade micro-air vehicle designs and quadrotor implementation
Bachelor thesis
Open Access
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/48222021-04-22T22:21:33Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Galán Herranz, José Ignacio
González Garcés, Jana
east=2.083294099999989; north=41.297445; name=C-32B, 08820 El Prat de Llobregat, Barcelona, Espanya
2008-04-18T08:12:08Z
2008-04-18T08:12:08Z
2008-04-11
http://hdl.handle.net/2099.1/4822
Estudio del proceso de facturación en el Aeropuerto de Barcelona. El trabajo consta de tres partes, un estudio teórico basado en la información recopilada por el estudiante de diferentes fuentes, una modelización a través del programa de simulación Witness, una realimentación del modelo una vez contrastada la información teórica/práctica y trabajo de campo en el Aeropuerto de Barcelona. El trabajo debe concluir con una seríe de propuestas de mejora al sistema de facturación actual.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.5 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Aiports
Facturación
aeropuerto
Barcelona
Witness
Aeroports - Barcelona
Desarrollo práctico sobre software de simulación Witness del proceso de facturación del pasajero en el Aeropuerto de Barcelona
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/81582021-04-22T22:21:33Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Ruiz Boqué, Sílvia
Gonzaga López, Carlos
2009-12-18T10:33:53Z
2009-12-18T10:33:53Z
2009-02-12
2009-09-02T05:46:42Z
http://hdl.handle.net/2099.1/8158
For several years the aircraft industry has been looking for a technology to provide at a reasonable cost a phone service onboard aircraft. Nevertheless, some technical hitches make successful calls via the terrestrial Global System for Mobile Communications (GSM) network impossible. The mobiles unable to make reliable contact with ground-based base stations, would transmit with maximum RF power and these RF fields could potentially cause interference with the aircraft communications systems. On the other hand, the high speed of the aircraft causes frequent handover from cell to cell, and in extreme cases could even cause degradation of terrestrial services due to the large amount of control signalling required in managing these handovers. In order to avoid these problems and allow airline passengers to use their own mobile terminals during certain stages of flight, a novel approach called GSM On-Board (GSMOB) was suggested in 2005. The GSMOB system consists on a lowpower base station carried on board the aircraft itself, and an associated unit emitting radio noise in the GSM band, raising the noise floor above the signal level originated by ground base stations. Thus mobiles activated at cruising altitude do not see any terrestrial network signal, but only the aircraft-originated cell. This way, the power level needed is low, which reduces the interference with aircraft systems. This thesis provides a general overview on GSMOB system, which is nowadays being offered commercially by several relevant European airlines. Moreover, other aspects beyond the purely technical such as operational and regulatory issues have been addressed.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria de la telecomunicació::Radiocomunicació i exploració electromagnètica::Comunicacions mòbils
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeronaus::Avions
GSM Solutions Ltd.
Airplane
GSM on Board
Regulation
Aircraft mobile coverage
Interference.
GSM (Global System Mobile)
Avions
GSM on Board Aircraft
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/160562021-04-22T22:21:33Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Cañon Ordoñez, Luis José
Tarrats i Pons, Elisenda
Verdu Sabater, Laia
Castro Ferre, Maria
2012-09-21T09:55:04Z
2012-09-21T09:55:04Z
2012-07-20
2012-07-23T09:30:24Z
http://hdl.handle.net/2099.1/16056
Hoy en día, la gente busca poder disfrutar de las máximas facilidades y privilegios pagando lo menos posible. Este hecho no es diferente en el mundo de la aeronáutica. Sino que es una de las razones por las que las aerolíneas de bajo coste están en auge creciendo muy rápido en todos los aspectos: destinaciones, servicios…
¿Pero es razonable pagar más por aparcar el coche en el aeropuerto que por volar?
AENA Aeropuertos nos ofrece la oportunidad de llevar a cabo un estudio exhaustivo sobre la forma en que se podría establecer un aparcamiento de bajo coste en el aeropuerto de Barcelona-El Prat contribuyendo a la compañía el máximo beneficio.
Nuestro aparcamiento va dirigido a aquellos usuarios que en lugar de utilizar los aparcamientos de AENA prefieren aparcar sus vehículos lejos del aeropuerto en aparcamientos privados de bajo coste con tarifas más económicas.
En primer lugar hay que localizar un emplazamiento que pueda ser adaptado con la mínima inversión inicial posible. Para ello se debería tener en cuenta la señalización y los accesos. Dispondremos de la ayuda de INECO, compañía experta en ingeniería y economía del transporte que colabora activamente con AENA. Estos nos facilitarán los presupuestos de la señalización.
Una vez el emplazamiento esté localizado y estudiado, se fijará una tarifa competitiva siempre pensando en la necesidad de cubrir la inversión inicial además de dar beneficios a la compañía.
Este paso será el más complicado ya que hay que tener en cuenta los aparcamientos que AENA ya posee en el aeropuerto. No podemos robar clientes de nuestros propios aparcamientos.
Se propondrán tres tarifas. Y una vez fijada la tarifa, se llevará a cabo un estudio económico para ver la viabilidad del proyecto.
Finalmente, en colaboración con el departamento de comercial del aeropuerto de Barcelona-El Prat, se lanzará una campaña publicitaria a través de todos los medios de comunicación posibles.
English: Nowadays, what people want is to have more facilities and privileges paying the cheapest price. This fact is not different in the aeronautical world.
That is one of the main reasons why the low cost airlines are increasing so fast in all the aspects: destinations, services…
But is it reasonable to pay more to park the car in the airport than to fly around the world?
AENA Airports gives us the chance to carry out an exhaustive study about the way we could implement a low cost parking at the Barcelona-El Prat airport contributing with this international company the maximize its incomes.
This parking is directed to those who principally fly using low cost airlines and that instead of using the parking of AENA because they prefer using private parking far away from the airport due their cheapest rates.
Firstly, we will locate an emplacement to adapt it with the minimal initial investment. For that, we have to bear in mind the signposting and the accesses. We will have the help of INECO which is an expect engineering and economy of the transport company that collaborates with AENA Airports. They will facilitate us the budgets of the signposting.
Once the emplacement is located and studied, we will fix a competitive rate always thinking that we need to cover the initial investment besides of giving income to the company.
This step is going to be the most complicated because we have to take care about the other parking ownership of AENA Airports at the airport. We cannot steal clients from our own parking; the objective is to catch clients of the foreign parking.
We will propose three rates. And fix one of it to make an economic study to know the profitability of the project.
Finally, with the collaboration of the department of commercial, an advertising campaign will be thrown across all the mass media.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Automobile parking
Airport parking facilities
Aeropuerto
Barcelona
Parking bajo coste.
Aeroports -- Catalunya -- Barcelona
Aeroports -- Aparcament
Lanzamiento del servicio “Aparcamiento de bajo coste” en el Aeropuerto de Barcelona
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/123742020-07-30T19:12:26Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452oai:upcommons.upc.edu:2099.1/96642021-04-22T22:21:34Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Rojas Gregorio, José Ignacio
Masip Galaso, David
2010-09-03T10:06:24Z
2010-09-03T10:06:24Z
2010-07-08
2010-07-14T05:11:33Z
http://hdl.handle.net/2099.1/9664
El principal objetivo de este proyecto es hacer un estudio comparativo entre las simulaciones numéricas y los ensayos experimentales en túnel de viento de un alerón trasero convencional de Formula 1 y uno modificado (que presenta rugosidades superficiales similares a las de una pelota de golf). Se estudiarán las prestaciones aerodinámicas (e.g. la resistencia y carga aerodinámicas, la eficiencia aerodinámica), la distribución de presiones a lo largo de un perfil de alerón, el efecto suelo, etc. para los dos tipos de alerones considerados, obtenidas mediante las simulaciones con software de Computational Fluid Dynamics (CFD) y los ensayos experimentales en túnel de viento. El comportamiento de los alerones se estudiará para varios ángulos de ataque. En concordancia con prácticas habituales en los estudios realizados por equipos de Formula 1, se estudiarán los siguientes ángulos de ataque: -15, 0, 15 y 25 grados. Además, también se estudiará un rango de ángulos más próximos a 0 grados, con un intervalo de variación más pequeño. El objetivo último del estudio comparativo es determinar si las modificaciones introducidas en el alerón (rugosidades superficiales) producen una mejora apreciable de las prestaciones aerodinámicas o no. La idea de realizar dichas modificaciones se inspira en la mejoría que presentan las pelotas de golf con superficies rugosas (mayores distancias y trayectorias más estables) si se comparan con esas mismas pelotas con superficies lisas. Para el desarrollo del proyecto se parte de: - Medición de un alerón real de un F1 (Jordan F1 de 2002) con un aparato de medida tridimensional. - Tratamiento de puntos obtenidos con los programas de CAD en 3D (ProEngineer). Y se realizan los siguientes pasos: - Simulación computacional de alerones mediante software CFD (Star CCM+). - Ensayos experimentales de alerones en túnel de viento. - Tratamiento de los datos. - Comparación de los resultados obtenidos con software CFD y túnel de viento.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aerodinàmica
Formula One automobiles
simulación numérica
CFD
ensayos experimentales
túnel de viento
alerón
Formula 1
F1
F-1
prestaciones aerodinámicas
Aerodinàmica
Automòbils -- Aerodinàmica
Análisis comparativo numérico y experimental de un alerón de Formula 1 convencional y uno con superficie modificada
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2117/787852021-04-22T22:21:34Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
Tristancho Martínez, Joshua
Gallego Sanchez, Irene
2015-11-04T15:19:37Z
2014-06-27
10000-01-01
2014-07-02T06:37:08Z
http://hdl.handle.net/2117/78785
Micro Air Vehicles (MAVs) are a very small Unmanned Vehicles which provide interesting indoor implementations due to its reduced size. Therefore, onboard payload is very restricted, so GPS use is very limited too. The most common payload is video-network and it works independently of vehicle control system. In this context, the autopilot addition in a given MAV platform results in a significant changes that could raise the process and, in the worst case, could be too expensive because of the weight limitation. A proposed solution is to design an autopilot that close the control loop of the System "on ground" and links by the remote control channel. Consequently, the orders are sent from ground station as an emulation of the remote control. To close the control loop of the system would be necessary the telemetry acquisition and send it through audio channel from video-network onboard in the platform. In addition it would be necessary to process the images on ground station to know the attitude and relative position at real time. This is an only indoor solution which is the main MAV actuation environment. Finally, a quad-rotor platform gyro-stabilized as a power plant simplifies immensely the closing of the control loop (in the ground station) implementation since we can divide the MAV control in different subsystems. Such the autopilot is on ground, it does not contribute to raise the weight restrictions, so the MAV's thrust is not compromised. It will be implemented a height stabilization subsystem in a MAV.
Los Micro Air Vehicle (MAV) son pequeños vehículos
volantes que debido a su
reducido tamaño son muy útiles en aplicaciones "
indoor
" donde el uso de GPS
está muy limitado. Una de las cargas de pago más us
adas es el vídeo-enlace
que, fáciles de embarcar independientemente del sis
tema de control del
vehículo.
Dada una plataforma de vuelo MAV, el poner un pilot
o automático dentro de
ella supone unas modificaciones importantes que enc
arecen el proceso y en
algunos casos son prohibitivos debido a la fuerte l
imitación de peso. Una
solución, en vez de embarcar un piloto automático,
sería cerrar el lazo de
control en el suelo usando el canal del control man
ual remoto del MAV. En vez
de mandar el mando órdenes, sería la estación de ti
erra quien manda las
órdenes emulando el control manual a partir de las
imágenes. Para poder
cerrar el lazo de control sería necesario mandar un
a telemetría adicional a
través del canal audio del vídeo-enlace del MAV y h
acer técnicas de
procesado de imagen desde tierra para saber la posi
ción y la actitud del MAV
en tiempo real. Esta solución solo es viable para
indoor
que normalmente es el
ámbito de trabajo de un MAV.
El uso de un cuatri-rotor como planta de potencia c
on plataforma giro-
estabilizada simplifica enormemente la implementaci
ón del lazo de control
desde tierra porque podemos separar en subsistemas
el control del MAV. Al
estar el piloto automático en tierra, la potencia d
e cálculo del no está
condicionado a la limitación en peso tan fuerte del
MAV cuando el piloto
automático está abordo. El estudiante implementará
un subsistema de
estabilización de altura del MAV que se pueda integ
rar en un futuro en el
sistema ISIS de gestión de flotas de vehículos no t
ripulados del grupo
ICARUS.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Micro air vehicles--Automatic control
Micro Air Vehicle
Indoor
Control loop
Inertial Measurement Unit
Webcam
Avions no tripulats
Improvements of a flying-wing Micro-Air-Vehicle by closing the control-loop on ground
Master thesis (pre-Bologna period)
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/155522021-04-22T22:21:34Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Dalfo Simó, Cristina
Gomis Garcia, Mireia
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Matemàtica Aplicada IV
2012-07-05T12:12:33Z
2012-07-05T12:12:33Z
2012-06-29
2012-07-05T06:12:50Z
http://hdl.handle.net/2099.1/15552
The main objective of this research work is to study the unilateral diameter in the (Delta,D) and (Delta,N) problems for double-step digraphs. A digraph is a network consisting of vertices and directed edges (called arcs). In the case of a graph, edges have no direction. A double-step digraph consists in a set of N vertices and arcs of the forms (i,i+a) and (i,i+b), with and a and b positive integers called "steps", that is, there exist arcs from the vertex i to the vertices i+a and i+b (all the operations are modulo N). This digraph is denoted by G(N;a,b). The diameter of a graph is the shortest path between two of the farthest vertices. In the diameter of a digraph, we must consider that the edges have directions. The unilateral diameter of a digraph is the minimum between the diameter (with directions) of the digraph and the diameter (with directions) of its converse digraph (obtained by changing the directions of all arcs). The (Delta,D) and (Delta,N) problems have been extensively studied for graphs and digraphs, but not in the case of double-step digraphs considering the unilateral diameter. In our context, the first problem is to find the maximum number of vertices N given an unilateral diameter D^* and a degree Delta=2, that is, to find out the two steps of a double-step digraph that maximize the number of vertices for these unilateral diameter and degree. The second problem is to find the minimum unilateral diameter D^* for a double-step digraph given a number of vertices N and a degree Delta=2, namely, to find out the two steps of a double- step digraph that minimize the unilateral diameter D^* for these number of vertices and degree.
En termes generals, l'objectiu d'aquest treball és estudiar el diàmetre unilateral en els problemes i per al cas de digrafs de doble pas. Un digraf és una xarxa constituïda per vèrtexs i per arestes amb direcció (anomenades arcs). En el cas de grafs les arestes no tenen direcció. Un digraf de doble pas consta de vèrtexs i un conjunt d'arcs de la forma i , amb i enters positius anomenats "passos'', és a dir, que el vèrtex és adjacent cap als vèrtexs i (les operacions s'han d'entendre sempre mòdul ). Aquest digraf es denota . El diàmetre d'un graf és la mínima distància possible que hi ha entre dos dels vèrtexs més allunyats entre si. En el diàmetre d'un digraf hem de tenir en compte que els arcs tenen direcció. El diàmetre unilateral d'un digraf és el mínim entre el diàmetre (amb direccions) del digraf i el diàmetre (amb direccions) del seu digraf convers (obtingut canviant totes les direccions dels arcs).
El problemes i han estat molt estudiats en grafs i en digrafs, però no en el cas dels digrafs de doble pas considerant el diàmetre unilateral. En el nostre context, el primer problema consisteix a trobar el màxim nombre de vèrtexs per a un diàmetre unilateral i el grau donats, és a dir, trobar quins són els dos passos d'un digraf de doble pas que fan que el nombre de vèrtexs sigui màxim per a aquests diàmetre unilateral i grau. El segon problema consisteix a trobar el mínim diàmetre unilateral en digrafs de doble pas per a un nombre de vèrtexs i el grau donats, és a dir, trobar quins són els dos passos d'un digraf de doble pas que fan que el diàmetre unilateral sigui mínim per a aquests nombre de vèrtexs i grau.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Matemàtiques i estadística
Directed graphs
Digraphs (Graph theory)
Digrafs
Diàmetre
Xarxes
Problema (Delta N)
Problema (Delta D)
Grafs, Teoria de
Diàmetre unilateral en digrafs de doble pas
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/149522021-04-22T22:21:34Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
Galán Hernández, José Ignacio
Ricote Navarro, Carmen
Schneeberger, Christian
2012-03-27T12:04:37Z
2012-03-27T12:04:37Z
2011-11
http://hdl.handle.net/2099.1/14952
El objeto de este proyecto es el diseño de un Sistema Automático de Tratamiento e Inspección de Equipajes (SATE) para el Aeropuerto de Alicante, provincia dentro de la Comunidad Valenciana en España. La idea surge con la visita al Aeropuerto de Barcelona-El Prat realizada con la asignatura de Organización, Explotación y Mantenimiento de Aeropuertos (OEIME) del tercer curso de Ingeniería Técnica Aeronáutica, especialidad en Aeronavegación.
La propuesta engloba el estudio y diseño del sistema electromecánico y de control de gestión del SATE, así como los diferentes subsistemas y elementos que lo conforman.
Previa al desarrollo de la información contenida en el presente proyecto, se ha realizada una fase dedicada al tratamiento y análisis de la información referente a los conceptos claves de los sistemas de inspección y gestión de equipajes en los aeropuertos. Gracias a este know-how se consigue una mejor comprensión de cada una de las partes del SATE y de su función en el sistema general, así como de las tecnologías existentes en el mercado para estos sistemas.
Tras la previa documentación sobre los elementos de un SATE y su funcionamiento, se procede al estudio e interpretación de la información contenida en el Plan Director del Aeropuerto de Alicante aprobado en el 2001 (de ahora en adelante PD01). En el tercer horizonte de la predicción en el PD01, se corresponde al año 2011, por lo que se puede constatar la prognosis para validar la información. La prognosis puede ser cotejar con el crecimiento real que ha experimentado el aeropuerto gracias, a las estadísticas que publica Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) de cada aeropuerto que gestiona.
En la elaboración del diseño del SATE se contempla en todo momento el PD01 así como los requisitos que recoge el manual de referencia para el diseño de aeropuertos (ADRM), con el objetivo de conseguir un sistema de tratamiento e inspección de equipajes que pueda absorber el tráfico de pasajeros así como el crecimiento de este.La creación de diagramas del sistema como de cada subsistema generados con Microsoft Visio, facilita al lector la comprensión del diseño y complementa la explicación.
Así pues el presente proyecto, pretende responder a las necesidades del Aeropuerto de Alicante, consiguiendo un sistema automático de tratamiento e inspección de equipajes que asegura un servicio eficiente, continuo y seguro.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Airports--Baggage handling
Aeroports - Alacant
Diseño del sistema automático de tratamiento e inspección de equipajes del Aeropuerto de Alicante
Master thesis (pre-Bologna period)
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/222492021-10-03T01:09:10Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Mora Serrano, Javier
Pons Prats, Jordi
Bach Santacana, Elisabet
2014-09-04T14:43:36Z
2014-09-04T14:43:36Z
2013-10-28
2013-10-30T06:34:22Z
http://hdl.handle.net/2099.1/22249
Application of the Method of Moving Asymptotes The Method of Moving Asymptotes (MMA) has been revealed as a useful tool for solving approaches that appear in the field of topological optimization. In structural problems, from certain limitations set within a domain, we can get the design variables that maximize or minimize a previously chosen feature. Thus, it is possible to make parts or structures optimal for the application for which they are required. This project aims to study the validity of MMA for topological optimization problems performing a theoretical and numerical study of the method and implementing codes provided by the original developer, noting that the results are valid and accurate enough for the requirements that have been previously established. The project has been developed in three phases. First, we have proceeded to a study of the state of the art, which defines the concept of topological optimization and performs an overview of the current existing methods. We have also studied the advantages and disadvantages they have and mentioned some examples of these methods with their basic characteristics and some particularities. Second, we have defined the Method of Moving Asymptotes (MMA), his mathematical procedure and its theoretical base of operation. Then, we have implemented the codes provided by the developer of the method using the program MATLAB, verifying the performance and potential problems that may arise, achieving a more comprehensive understanding of the method and its operation. Finally, we have developed new optimization problems and we have generated the appropriate codes based on the method MMA, obtaining suitable solutions. Thus, the usefulness of the method has been validated and has been shown the consolidation of knowledge, in addition to establishing new possible applications.
El Mètode de les Asímptotes Mòbils (MMA) s'ha desvetllat com una eina útil
per a la resolució dels plantejaments que sorgeixen en el camp de
l'optimització topològica.
En els problemes estructurals, a partir d'unes limitacions i dins d'un domini
establert, s'obtenen les variables de disseny que maximitzen o minimitzen una
característica escollida prèviament. D'aquesta manera, és possible realitzar
peces o estructures òptimes per a l'aplicació per a la qual són requerides.
Aquest projecte pretén estudiar la validesa del MMA per als problemes
d'optimització topològica realitzant un estudi teòric i numèric del mètode i
implementant els codis originals proporcionats pel seu desenvolupador,
comprovant que els resultats obtinguts són vàlids i prou acurats per a les
necessitats establertes prèviament.
El projecte s'ha desenvolupat en tres fases. En primer lloc, s'ha procedit a un
estudi de l'estat de l'art, en què es defineix el concepte d'optimització
topològica i es realitza una visió general dels actuals mètodes existents, els
avantatges i inconvenients que presenten i alguns exemples.
En segon lloc, s'ha definit el Mètode de les Asímptotes Mòbils (MMA), el seu
procediment matemàtic i la seva base teòrica de funcionament.
A continuació, s'han implementat amb el programa MATLAB els codis
proporcionats pel desenvolupador del mètode, comprovant-ne el funcionament
i els possibles problemes que pot ocasionar, assolint una comprensió més
exhaustiva del mètode i del seu funcionament.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Matemàtiques i estadística::Topologia
Topology
Structural dynamics
Optimització
Disseny estructural
MATLAB
Dinàmica estructural
Aplicació del mètode les asímptotes movibles (MMA)
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/202632021-04-22T22:21:34Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Rojas Gregorio, José Ignacio
Mazón Bueso, Jordi
Jou Lopez, Jordi
Valle Lozano, Aaron David
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2014-01-08T11:05:40Z
2014-01-08T11:05:40Z
2013-06-12
2013-06-14T06:31:48Z
http://hdl.handle.net/2099.1/20263
The objective of this project was to determine which of the two small scale wind turbines presented (IT-PE-100 and HP-600) was the most appropriate for the wind conditions of Viladecans (Delta del Llobregat). Firstly, a wind study was conducted in order to obtain the speed distribution, using Weibull probability density function, and showed a weighted average speed of 1.46 m/s. It was decided that the best way to choose one of the two turbines would be using Fast & Aerodyn simulation software, using the previously calculated wind speed distribution, to obtain the generator power curve for each case. For the IT-PE-100 model, we used already calculated Fast & Aerodyn files from other projects conducted at Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), and only changed the wind files, to adequate the outputs to the Viladecans area. With that wind speed distribution, the software submitted a yearly income of 99.6kWh. For the HP-600, the Fast & Aerodyn files were had to be made from scratch. Since only one of the turbine blades was available for our study, it was decided to perform a 3D digitalization. That gave us a point cloud of the blade, which was converted into a CAD file using Rapidform, a reverse engineering software. With the CAD file we were able to perform a flow simulation along the blade, using SolidWorks, in order to obtain all the necessary aerodynamic parameters needed for the creation of the Fast & Aerodyn files. These files, along with the previously calculated wind speed distribution, were used as inputs in Fast & Aerodyn, which gave us a yearly income of 66kWh, which was to be expected, since this wind turbine model is thought to work at higher wind speeds. Therefore, it was concluded that the best option for the Viladecans area was the IT-PE-100 small scale wind turbine.
L’objectiu d’aquest projecte és determinar quin dels dos aerogeneradors
proposats (
IT
-
PE
-
100
i HP
-
600) és el més apropiat per les condicions de v
ent a
Viladecans (Delta del Llobregat).
Primerament, es va dur a terme un estudi del vent, amb l’objectiu d’obtenir la
distribució de velocitats fent servir la funció de densitat de probabilitat de Weibull.
Aquesta distribució va resultar en una mitja pon
derada de velocitats de 1.46 m/s.
Es va decidir que la millor manera d’escollir una de les dues turbines seria fer
servir el software de simulació Fast & Aerodyn, fent servir com a inputs la
distribució de probabilitat del vent prèviament calculada, junta
ment amb arxius
de caracterització dels aerogeneradors, amb tal d’obtenir la corba de potència
per cada cas.
Pel model
IT
-
PE
-
100
es van fer servir arxius de Fast & Aerodyn ja generats,
extrets d’altres projectes fets a la Universitat Politècnica de Catalu
nya (UPC).
Per tal d’adequar els resultats a l’àrea de Viladecans, només es van haver de
modificar els arxius relatius al vent. Amb aquests inputs, el software va reportar
una producció energètica anual de 99.6kWh.
Amb el cas de l’aerogenerador HP
-
600, el
s arxius de Fast & Aerodyn van haver
de ser creats de forma íntegra. Degut a que només teníem a la nostra disposició
una de les pales de la turbina, es va decidir fer una digitalització en 3D
d’aquesta. Aquest procés ens va donar el núvol de punts de la pa
la, que va ser
convertit a un arxiu de tipus CAD mitjançant el software d’enginyeria inversa
Rapidform. Important l’arxiu de CAD a SolidWorks, va ser possible fer una
simulació de flux al voltant de la pala, que ens va permetre obtenir tots els
paràmetres
aerodinàmics necessaris per la creació dels inputs demanats per
Fast & Aerodyn. Aquests arxius, juntament amb la distribució de vents que va ser
calculada prèviament, ens van reportar una producció energètica anual inferior
de 66.3kWh.
Per tant, es va con
cloure que la millor opció per l’àrea de Viladecans era fer
servir l’aerogenerador
IT
-
PE
-
100.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aerodinàmica
Wind turbines
Wind turbine
Aerogenerador
Aerogeneradors
Electric energy production with small scale wind turbines in Viladecans (Delta del Llobregat)
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/73562021-04-22T22:21:34Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Picardi, Renato
Guimerà Busquets, Judit
2009-09-09T10:57:05Z
2009-09-09T10:57:05Z
2008
http://hdl.handle.net/2099.1/7356
La seguente relazione è il risultato del tirocinio presso l’azienda
SEA Handling all’aeroporto Enrico Forlanini di Linate. Il lavoro, durato
dal 19 Febbraio al 31 Maggio 2007, è stato effettuato l’ufficio del
R.U.O. (Responsabile Unità Organizzativa) smistamento bagagli di
Linate.
L’attività svolta ho avuto come oggetto la previsione dei
fabbisogni delle figure professionali operanti allo smistamento bagagli
e, successivamente, sull’ottimizzazione del loro assegnamento tale da
coprire i valori di fabbisogno ottenuti. Ciò è stato fatto sviluppando un
programma in excel, che tramite una serie di calcoli, prende i dati
dell’anno scorso ed elabora le curve dei fabbisogni di un giorno, in
modo tale di prevedere gli assegnamenti e così essere in grado di
coprirla tutta.
Il fatto di lavorare in contatto diretto con l’operativo, sommato
alla grande disponibilità di tutto il personale, mi è servito per
conoscere a fondo tutti gli aspetti relativi alla gestione dello
smistamento bagaglio ed ai voli in piazzale. In più, è stata
un’opportunità per scoprire il funzionamento vero e proprio di un
aeroporto.
La relazione è divisa in 4 capitoli: il primo è descrittivo della
realtà di Linate, per fare conoscere il sistema aeroportuale attraverso
la storia dello scalo e l’analisi del sistema costituito dal gestore,
dall’handler e dalle compagnie aeree; gli altri capitoli riguardano il
progetto sviluppato e, quindi, trattano la gestione del personale
dell’handler aeroportuale. Più avanti nel testo, si analizza non soltanto
il programma usato e dei sistemi informatici su cui questo è basato,
ma anche gli impegni delle figure professionali operanti nello
smistamento bagaglio per conto di SEA Handling. Dopo aver esposto
tutto lavoro effettuato si presenta una riflessione su tutta l’attività
9
portata a termine, sulle problematiche emerse e le difficoltà incontrate
e su eventuali sviluppi futuri.
ita
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Airports--Baggage handling
Equipatge
Aeroports
Transport de viatgers -- Equipatge
Aeroports
Determinazione del fabbisogno del personale per lo smistamento bagagli all'aeroporto di linate per SEA handling
Master thesis (pre-Bologna period)
Open Access
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/138232020-07-30T19:12:27Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452oai:upcommons.upc.edu:2099.1/191862021-04-22T22:21:34Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Berenguer Sau, Jordi
Quesada Sanfeliu, Sandra
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Teoria del Senyal i Comunicacions
2013-10-08T13:27:37Z
2013-10-08T13:27:37Z
2012-04-19
2012-10-27T06:15:15Z
http://hdl.handle.net/2099.1/19186
This project has been fulfilled within the Erasmus program in collaboration with the School of Telecommunications and Spatial Engineering in Castelldefels and the Center of Resources and Aeronautical Maintenance. We have participated in the Project DR-400 whose objective is to build a replica of the cockpit of the recreational plane Robin DR400. Once it should be completed, its mission would be to serve as training material for the students. The project consists of two interconnected parts: · Transmission of the altitude data as registered from the model using the ARINC 429 syntax through a micro-controller and an oscilloscope. · Creation of a system for generating anemo-barometric pressures from a common syringe in order to replace the current test pack.
fra
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Maquette cockpit DR-400
Spécification ARINC 429
Microcontroleur
Pressions áemo-barométriques
Pousse seringue
Rapport cyclique
Logiciels Lab- VIEW et C.
Système de génération de pressions
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/81612021-04-22T22:21:34Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Casas Piedrafita, Óscar
Escusa Palazon, Carlos Francisco
Arnal Fort, Eric
2009-12-18T11:01:51Z
2009-12-18T11:01:51Z
2009-07-24
2009-07-31T05:47:10Z
http://hdl.handle.net/2099.1/8161
Disseny, construcció i control de dos MAVs: bimotor i trimotor
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeronaus::Avions
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeronaus
Micro air vehicles
Instrumentació de micro vehicles aeris
Avions
Disseny, construcció i control d'un MAV bimotor
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/96692021-04-22T22:21:34Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Casas Piedrafita, Óscar
Ramirez De Marti, Cesar
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Enginyeria Electrònica
2010-09-03T11:05:01Z
2010-09-03T11:05:01Z
2010-07-28
2010-07-30T05:13:27Z
http://hdl.handle.net/2099.1/9669
Aquest treball consta de l'estudi, disseny i implementació de sistemes sensors per augmentar la seguretat als aeròdroms, als aeroclubs i a les escoles de vol. Està dividit en dues parts. Una tracta d'un estudi pràctic de l'aplicació d'un sistema sensor a aeròdroms de mida reduïda, i l'altra consta del disseny i construcció d'un sistema sensor per a la instal·lació a bord d'aeronaus i posteriors proves del sistema. La primera part és un estudi fet a l'aeroport de Sabadell que consisteix en adaptar un sensor fet per detectar la presència de vehicles, a un aeròdrom per esbrinar si és possible la detecció de les aeronaus amb aquest sistema. L'objectiu és que aquest aparell sigui capaç de detectar la presència d'avions tant en plataforma com als encreuaments dels carrers de rodatge, per ajudar als controladors a coordinar el trànsit de terra i reduir el nombre de possibles col·lisions. La segona part és el disseny, construcció d'un sistema capaç de detectar la posició de l'aeronau, mesurar les acceleracions en els tres eixos i enregistrar les dades a una memòria. També s'ha adaptat un software per fer possible la visualització de dades. L'objectiu d'aquest sistema és enregistrar les dades de posició i d'actitud d'una aeronau durant el vol, per la posterior visualització a un ordenador. I avisar durant el vol si s'han sobrepassat els límits d'acceleració permesos per l'avió, amb un sistema lluminós. Un cop finalitzada la construcció de l'aparell, s'han realitzat proves de vol per comprovar el seu funcionament. Les dades enregistrades durant les proves s'han comprovat amb el software de visualització.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria electrònica::Instrumentació i mesura::Sensors i actuadors
Detectors--Design and construction
Sensors
Aviònica
Sensors -- Aplicacions industrials
Detectors
Implementació de sistemas sensors per escoles i aeroclubs
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/40452020-07-30T19:12:30Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452oai:upcommons.upc.edu:2099.1/72862021-04-22T22:21:35Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Prats Menéndez, Xavier
Trillo Flores, Noel
2009-07-31T06:47:55Z
2009-07-31T06:47:55Z
2009-07-24
2009-07-31T05:49:11Z
http://hdl.handle.net/2099.1/7286
El grup de recerca Icarus està desenvolupant un UAS (Unmanned Aerial System) amb l'objectiu d'aprofitar els avantatges dels UAVs (Unmanned Aerial Vehicle) a través d'aplicacions civils. La seva arquitectura està basada en diversos serveis de vol que cooperen per dur a terme la missió especificada al pla de vol. El FPM (Flight Plan Manager) processa aquest pla de vol, genera el waypoints (WPs) corresponents i els envia al VAS (Virtual Autopilot System) que és l'únic servei que interactua amb el pilot automàtic embarcat. D'aquesta manera, el VAS pot ser adaptat a qualsevol solució de pilot automàtic i permet a la resta de serveis mantenir l'estructura. L'objectiu d'aquest treball és augmentar la flexibilitat del UAS millorant el FPM. Suposant un pilot automàtic bàsic amb capacitats limitades, el FPM generarà el WPs extra corresponents per realitzar la missió. Una missió està dividida en diversos trams ("legs"), concepte que ha estat extret dels procediments de navegació d'àrea (RNAV). El treball s'ha dividit en una part teòrica i una part pràctica. La teòrica defineix, mitjançant equacions, la posició i el tipus de WPs addicionals des del punt de vista del programador. Seguidament, la part pràctica implementa la teòrica modificant les pertinents parts de codi del FPM. Es compila l'aplicació i, amb l'ajuda d'un entorn de simulaci ´ o, es pot valorar la viabilitat del sistema millorat. L'entorn de simulació està format, bàsicament, pel FlightGear Flight Simulator que emula el pilot automàtic embarcat, i el Google Earth que mostra l'evolució de la missió així and #305; com els WPs generats. Inicialment, els objectius eren la implementació de diversos trams RNAV suposant tres casos de capacitats bàsiques del pilot automàtic: FO+DF (Fly-Over + Direct to a Fix), FO+TF (Fly-Over + Track to a Fix) i FB+TF (Fly-By + Track to a Fix). No obstant, s'han trobat algunes restriccions per diverses raons. D'una banda, el tram CF (Course to a Fix) ha estat descartat degut a la alta complexitat que comportava la seva implementació i la limitada utilitat en el context dels UAVs. D'altra banda, el cas de pilot automàtic FO+TF no ha estat implementat a causa de les possibles solucions de pilots automàtics embarcats. El cas és que no és possible guiar l'aeronau per interceptar el "track" entre els WPs inicial i final. Per tant, no es pot simular un sistema que executi un FO+TF com a tram bàsic, tot i així and #305;, les equacions s'han calculat i inclós al treball. Som conscients de les limitacions que comporta dissenyar un sistema millorat a partir d'un més bàsic. El més important és tenir presents les restriccions i saber com afecten al nostre sistema. De totes maneres, el resultat del treball és completament satisfactori.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aviònica
Drone aircraft
Avionics
Flight simulators
UAV
Operacions aeries
RNAV
Navegació
Simulació
Aviònica
Avions no tripulats
RNAV guidance system design for unmanned aerial vehicles
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/38422021-04-22T22:21:35Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Calderón Moreno, José María
Sánchez Algaba, Marina
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2007-03-09T14:29:34Z
2007-03-09T14:29:34Z
2006-09
http://hdl.handle.net/2099.1/3842
El trabajo tendrá una parte teórica y una parte práctica.
En la parte teórica el alumno realizará un estudio resumido (aproximadamente 20 páginas) sobre
1) las etapas de evolución de la industria aeronaútica gracias al desarrollo de nuevos materiales,
2) los materiales en uso en la industria aeronaútica actual, y
3) cuáles son las expectativas actuales sobre las posibilidades de mejora de los materiales actualmente en servicio así como de aplicación futura de nuevos materiales.
Para la parte práctica, a partir de las conclusiones de la parte teórica, se pondrán a disposición del alumno los equipos necesarios de fabricación para obtener un material relacionado con aplicaciones aeronaúticas a elección del alumno (i e.: aleaciones ligeras nanocristalinas de base Mg, nanomateriales de carbono, vidrios nanoparticulados) bajo la supervisión del profesor.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria dels materials::Disseny i selecció de materials
Nanomateriales con aplicación en Aeronautica I
Master thesis (pre-Bologna period)
Open Access
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2117/860522021-04-22T22:21:35Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
Casas Piedrafita, Óscar
Puig Pasarrius, Marc
2016-04-21T11:25:36Z
2015-07-30
10000-01-01
2015-07-31T06:40:17Z
http://hdl.handle.net/2117/86052
Currently most of the civilian available unmanned aerial vehicles (UAVs) use only satellite systems (GPS, GLONASS and BeiDou) to obtain its position. It's a good solution for open spaces but not for indoors because the building walls block the satellite signals. The aim of this project is to create a positional system for indoors and the needed tools to show the results in real time (web interface). It has to require low processing power to be able to run in embedded platforms. The system has to have an update rate equal or higher than the satellite systems in order to warrant a seamless navigation. The precision also has to be superior, in the order of few centimeters because in closed spaces distances are critical. The chosen solution uses groups of infrared LED beacons (waypoints) spread on the ground as a reference for the positioning. Each group has a characteristic LED distribution in order to be differentiable from the rest. The autonomous vehicles detect them using a camera that captures infrared light and blocks the visible light. Then the system uses the orientation sensors to obtain the pitch/yaw of the vehicle in order to be able to project each beacon to a horizontal plane. In this way it's not necessary to keep the camera perpendicularly pointing to the ground. Once the system obtains the 2D projection of the beacons, it organizes them in different groups, it identifies them using stored patterns and finally it obtains the position and the heading. The obtained results are quite satisfactory, the precision and the update rate are inside the desired margins and the computational cost of the algorithms is low enough to be able to run in the chosen platform. Nonetheless in some situations the system error can exceed the desired levels.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Ciències de la visió::Òptica física::Llum
Light emitting diodes
UAV
Balises
Avions no tripulats
Sistema de posicionament mitjançant balises LED infraroges
Bachelor thesis
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/123372021-04-22T22:21:35Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
Prats Menéndez, Xavier
Vallribera Magem, Carles
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Enginyeria Mecànica
2011-06-28T13:42:16Z
2011-06-28T13:42:16Z
2009-06-30
http://hdl.handle.net/2099.1/12337
El present document conté la descripció del projecte de creació i implantació
d’una Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO) per a
l’empresa ULTRAMAGIC. Aquest projecte forma part del projecte global per a
l’obtenció de l’aprovació com a Organització part M. i ha estat realitzat en
conveni amb la companyia W AERONAUTICA Consultoria I Enginyeria S.L.
ULTRAMAGIC és una empresa catalana dedicada al disseny i producció de
globus aeroestàtics i inflables d’aire fred. Com a tal, està subjecta a les
especificacions dels reglaments europeus elaborats per l’Agència Europea de
Seguretat Aèria (EASA) pel que fa a disseny, producció i manteniment
d’aeronaus, components o equips
Actualment ULTRAMAGIC disposa ja de les dues aprovacions principals pel
que fa a disseny i producció, la Design Organisation Approval (DOA) i la
Production Organisation Approval (POA) respectivament. A més,
ULTRAMAGIC està igualment aprovada com a Centre de Manteniment amb
Aprovació Nacional, sota la responsabilitat de l’Autoritat Nacional, l’Agencia
Estatal de Seguridad Aérea (AESA), a través de la Oficina de Seguridad en
Vuelo número 4.
La recent entrada en vigor de la normativa europea 2042/2003 en els punts on
regula el transport aeri no comercial (cas dels globus aeroestàtics) ha obligat a
pilots i a operadors a encetar processos per a la obtenció de la certificació o a
subcontractar les tasques de manteniment de les aeronaus i de la gestió del
manteniment de l’aeronavegabilitat de les aeronaus.
ULTRAMAGIC, amb voluntat de no quedar-se enrere respecte als seus
competidors i de poder oferir nous serveis als seus clients i així seguir
mantenint la seva confiança, ha decidit aconseguir l'aprovació com a
Organització Part M, la qual cosa li permetrà poder oferir els serveis de
manteniment d’aeronaus sota la Subpart F , de gestió del manteniment de
l’aeronavegabilitat sota la Subpart G i d’emetre i prorrogar certificats
d’aeronavegabilitat sota la Subpart I.
Per correspondre a les necessitats específiques d’ULTRAMAGIC s’ha
estructurat el projecte en diverses etapes. La finalitat de les primeres etapes
és fer un anàlisi de les necessitats concretes del client, així com de la
normativa aplicable, per tal de poder adequar tant els recursos com les
certificacions de què ja disposen als requeriments de la normativa. L’etapa
central tracta de l’elaboració del manual, programa de manteniment genèric i
els diversos procediments, processos, formularis i registres relacionats.
Finalment, les últimes etapes consisteixen en assegurar que totes les tasques
elaborades compleixen amb la normativa, tramitar el procediment d’aprovació
per part de l’Autoritat Aeronàutica competent, formar el personal de
l’Organització i implantar els diversos processos en l’organització
Amb aquest projecte s’ha aconseguit preparar completament ULTRAMAGIC
per a passar amb èxit el procés de certificació i aprovació que es realitzarà,
segons s’estima després de diversos endarreriments per part de l’Autoritat
Aeronàutica, durant el mes de setembre del 2009.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeronaus
Globus aerostàtics
Preparació i implantació d’una Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO)
Master thesis (pre-Bologna period)
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/82582021-04-22T22:21:35Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Crespo Artiaga, Daniel
Segovia Garcia, Eduardo
2009-12-28T12:16:09Z
2009-12-28T12:16:09Z
2009-07-22
2009-07-24T05:46:26Z
http://hdl.handle.net/2099.1/8258
El comportament mecànic dels vidres metàl·lics és objecte de gran interès doncs és la clau per la seva aplicabilitat en aplicacions industrials. En ser obtinguts mitjançant processos de refredament ràpid les seves propietats poden dependre de la velocitat de solidificació. En aquest treball s'ha mesurat la duresa de vidres metàl·lics obtinguts en cinta, emprant un forn de solidificació ràpida per roda freda, i massius, obtinguts emprant un forn d'arc. Emprant un microduròmetre s'ha estudiat la homogeneïtat de les mesures en diferents mostres de Pd77Si16.5Cu6.5 en cinta i massives. Posteriorment s'ha estudiat la variació de la duresa de cintes de Fe(71,2-x)C7Si3.3B5.5P8.7Cr2.3Al2Mo(x) i Fe(65-x)Cr(x)Mo14C15B6 en variar la concentració (x) de Mo i Cr respectivament.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria dels materials::Assaig de materials
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria dels materials::Conformat de materials
Metallic glasses
Materials
Duresa Vickers
Vidres metàl·lics
Bulk Metallic Glasses
Vidres metàl·lics
Materials
Mesura de duresa en vidres metàl·lics emprant un microduròmetre
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/196752021-04-22T22:21:35Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Tristancho Martínez, Joshua
Lledo Ardila, Carlos
2013-11-13T13:23:54Z
2013-11-13T13:23:54Z
2013-02-15
2013-02-20T06:31:23Z
http://hdl.handle.net/2099.1/19675
This work is a study of a basic video-link for a future Lunar Explorer Rover. The rover is a ball-like robot that is involved in the Google Lunar X-Prize s a part of Team FREDNET. The use of the 5.8 GHz band allows a large bandwith with a low power consumption and up to 2 kilometers line of sight range. The validation includes a prototype implemention of the system and a real test in similar conditions. For this reason, a test in the Canary Islands will be scheduled in a volcanic landscape. The system requirements demand both video and audio. The audio will be used for telemetry thus the video will be used in the remote control loop. In addition, the system should has an autonomous pitch compensation system whatever the rover pitch is. The system should work in the same batery voltage level in order to enlarge the battery life.
Aquest treball és un estudi
d’un vídeo-enllaç bàsic per a un futur Explorador
Rover Lunar. El Rover és un robot esfèric que està involucrat en el Google
Lunar X-Prize i forma part de l’equip FR
EDNET. L’ús de la
banda de 5,8 GHz
permet un gran ample de band
a amb un baix consum
de potència i fins a 2
quilòmetres de rang de línia de visió.
La validació inclou una implementació d’un
prototip del sistema i d’una prova
real en condicions similars. Per aquesta
raó, es programarà una prova a les
Illes Canàries en un paisatge volcànic.
Els requisits del sistema exigeix
en tant de vídeo com d’àudio. L’àudio
s’utilitzarà per a la telemetria i el ví
deo s’utilitzarà en el bucle de control remot.
A més, el sistema haur
à de tenir un sistema autònom de compensació del
capcineig, sigui quin sigui aquest. El
sistema hauria de treballar en el mateix
nivell de tensió de la bateria per tal d’ampliar la vida d’aquesta.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Moon--Exploration
Launch vehicles (Astronautics) --United States
Lunar exploration
Pico-rover
Video-link
5.8GHz
Satèl·lits artificials -- Aparells i instruments
Lluna -- Exploració
Study and Validation of a 5.8 GHz Video-Link for a Lunar Pico-Rover
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/129432021-04-22T22:21:35Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
Crespo Artiaga, Daniel
Dalmases Arquero, Naira
Ràfols Bundó, Laura
2011-09-23T14:45:13Z
2011-09-23T14:45:13Z
2011-07-27
2011-07-28T06:12:46Z
http://hdl.handle.net/2099.1/12943
En el món de la competició, cada vegada és més important aconseguir les millors prestacions aerodinàmiques possibles. Aquest fet queda demostrat al comprovar que en els darrers anys els equips que han invertit més temps a estudiar i millorar l’aerodinàmica del seu monoplaça són els que obtenen millors resultats.
Aquest estudi sorgeix de la idea d’estudiar el comportament aerodinàmic del fons pla d’un Formula Renault 3.5. Aquest és el monoplaça utilitzat per Pons Racing en la competició World Series by Renault.
El principal objectiu és realitzar aquest estudi mitjançant tècniques de dinàmica de fluids computacional. Concretament es pretén calcular les forces que actuen sobre el fons pla segons la posició i la inclinació en què aquest es trobi respecte el terra. Per fer-ho, s’utilitza el paquet Ansys-Fluent 13.0, amb el qual es crea la geometria a estudiar, es diferencien tres posicions del fons pla, es fa la simulació numèrica per cadascuna d’aquestes tres i se n’obtenen els resultats corresponents. Amb aquests resultats es fa una comparació gràfica i numèrica per tal d’extreure’n unes conclusions.
El treball està dividit en tres grans blocs. El primer bloc té com a finalitat explicar tota la teoria necessària per comprendre bé l’estudi. En el segon bloc, s’estudia el fons pla del Formula Renault 3.5. I en l’últim bloc es mostren i discuteixen els resultats obtinguts.Com a conclusions del treball, es pot extreure que, a més proximitat del terra, més downforce es genera però, com a conseqüència, també es crea més resistència. Per tant, no hi ha una relació downforce-resistència òptima sinó que cada configuració proporciona una sèrie d’avantatges i inconvenients. És per això que sempre s’ha d’arribar a una situació de compromís segons les condicions de la carrera en què s’està.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aerodinàmica
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria mecànica::Mecànica de fluids
Computational fluid dynamics
Aerodynamics
Aerodinàmica
Dinàmica de fluids computacional
Dinàmica de fluids
Aerodinàmica
Estudi aerodinàmic del fons pla d’un monoplaça
Bachelor thesis
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/160812023-05-30T11:30:57Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Salazar Hernández, Dagoberto José
Modrego Montiel, Alberto
2012-09-24T11:42:30Z
2012-09-24T11:42:30Z
2012-04-10
2012-04-11T06:12:16Z
http://hdl.handle.net/2099.1/16081
Objetivos de este TFC: 1.- Aprender a utilizar la herramienta gLAB para realizar el posicionamiento preciso de receptores GPS. 2.- Analizar los efectos en la precision del sistema GPS de las diferentes fuentes de error. 3.- Llevar a cabo procesamientos del tipo "Standard Positioning Service" (SPS) y "Precise Point Positioning" (PPP). 4.- Utilizar diferentes estrategias para el posicionamiento cinematico de dos vehiculos con receptores GPS embarcados: Una aeronave ligera y un satelite en orbita baja. 5.- Discutir las ventajas y desventajas relativas de utilizar diferentes estrategias de posicionamiento cinematico GPS.
The main aim of this project is to use the gLAB program to analize the data generated
by some GNSS receivers. The program gLAB was created by the GAGE/UPC research
group, with the purpose of offering an easy to use tool to the students who want to get
more deep knowledge on GPS, as well as to professionals who need precise positioning.
In this project we will explain the program’s main characteristics in a theoretical way and
through examples where it is explained how to get a precise positioning of GPS receivers.
In this document we can also find the analysis of the different sources of error that make
the GPS system not so precise to be used in aeronautical fields, such as to know the
correct positioning of an airplane or to take off and landing guidance. Along the project I
have carrier out a series of experiments with the SPS and PPP processing strategies to
localize a ground station with a static strategy, and the route of a light aircraft with a GPS
receiver has been followed. For the latter case a kinematic positioning strategy was used.
To end up we explain how to plot these routes using Google-Earth
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria de la telecomunicació::Radiocomunicació i exploració electromagnètica::Satèl·lits i ràdioenllaços
GPS receivers
Google Earth
GPS
GNSS
gLAB
data processing
satellite
aircraft
GNSS (Sistema de navegació)
GNSS Data Processing using gLAB
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/60672021-04-22T22:21:35Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Galán Herranz, José Ignacio
Bello Cassa, Núria
east=2.7627701000000116; north=41.9024657; name=Camí al Mas Turull, 17185 Vilobí d'Onyar, Girona, Espanya
2009-01-07T09:04:55Z
2009-01-07T09:04:55Z
2008-11-25
http://hdl.handle.net/2099.1/6067
Actualmente el Aeropuerto de Girona está experimentando un fuerte
crecimiento del tráfico debido a la instalación en él de compañías de bajo
coste. Este fuerte incremento supone un cambio para el Aeropuerto, eso
implica que el Aeropuerto debe estar preparado para soportar tal volumen de
tráfico, preparar sus instalaciones para poder ofrecer una calidad tanto en el
servicio como en la operatividad.
Este trabajo se divide en cuatro partes diferenciadas, las cuales se basan en lo
siguiente:
La primera parte trata de conocer el Aeropuerto, su entorno así como su
evolución histórica del tráfico.
La segunda parte es un estudio sobre el tipo de tráfico y la su evolución a lo
largo del tiempo. También se realiza un estudio de la demanda del tráfico en
un futuro, fijando como años horizontes los años 2010, 2015 y 2020.
La tercera parte se basa en el cálculo de las necesidades que presentará el
edificio terminal en los horizontes anteriormente descritos para poder prestar
un nivel de servicio C.
Finalmente la última parte consta de una propuesta de reforma del estado
actual del Edificio terminal para garantizar las superficies necesarias en los
horizontes de estudio.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports
Airport terminals
Aeropuerto
Terminal
Capacidad
Demanda
Aeroports -- Edificis
Aeroports -- Girona
Remodelación del Edificio Terminal de Pasajeros - Aeropuerto de Girona
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/124602021-04-22T22:21:35Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
González Cinca, Ricardo
Méndez Rodríguez, Num
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2011-07-07T12:05:49Z
2011-07-07T12:05:49Z
2010-12-22
2011-01-21T11:40:52Z
http://hdl.handle.net/2099.1/12460
This project will consist of the following tasks: - analysis of the mathematical models for oscillating bubbles (axisymmetric and non-axisymmetric cases). - numerical simulation of different phenomena related with oscillating bubbles.
Este trabajo tiene como objetivo el estudio y simulación de la diámica de burbujas. Inicialmente se introducen los modelos matemáticos de burbujas esféricas, para dar paso a la formulacón tridimensional basada en el método de los elementos de contorno. Para la realización de este trabajo se ha desarrollado un código que permite resolver todos los modelos presentados.
Para la simulación de la dinámica de burbujas esféricas, se ha implementado un algoritmo de paso variable con error controlado capaz de resolver ecuaciones diferenciales con una alta frecuencia de oscilación. Para la simulación de la dinámica de burbujas tridimensional,
se ha implementado un método indirecto de los elementos de contorno que permite
resolver problemas de múltiples burbujas, así como considerar efectos gravitatorios.
Los contenidos de este trabajo han sido organizados en cuatro capítulos. En el primer
capítulo se recopilan los modelos matemáticos de burbujas esféricas existentes en la literatura, así como los modelos termodinámicos que rigen el comportamiento del gas del interior de la burbuja. El segundo capítulo introduce el método de los elementos de contorno a partir de las ecuaciones de gobierno en un dominio tridimensional. El tercer caítulo contiene los procedimientos numéricos necesarios para simular los modelos esféricos y tridimensionales. Por último, el cuarto capítulo presenta los resultados
obtenidos con nuestro código.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Àrees temàtiques de la UPC::Física
Bubbles -- Effect of reduced gravity on
Simulation
Bubbles
Boundary element method
Bombolles
Analysis and numerical simulation of the dynamics of bubbles
Bachelor thesis
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/244662021-04-22T22:21:35Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Yúfera Gomez, José Manuel
Bergay Ribas, Josep
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Enginyeria Telemàtica
2015-01-10T17:52:05Z
2015-01-10T17:52:05Z
2014-03-25
2014-03-28T06:36:10Z
http://hdl.handle.net/2099.1/24466
Space and aeronautics are fields that involve an enormously big number of different people and companies. Due to the high levels of safety they require and because of the complex interaction between components, software plays a key role. How the quality of this software is examined and how it is previously defined, it's just another part of the development process. Many professionals have the feeling that checking whether or not the code is correct or complies with certain standards is an undesirable and useless bulk load. Nevertheless, it is shown their importance when quite a few of the aerospace accidents involved a software error somewhere in the error event chain. The present document aims to deep into the most technical requirements linked with software quality and how they are evaluated. Keeping in mind, the constraints that aerospace missions bring.
Els projectes aeronàutics i aeroespacials involucren una gran quantitat de
treballadors i empreses diferents. Degut als alts nivells de seguretat que
necessiten i la complexa interacció entre els diferents components, el software
hi juga un paper clau.
Com s'assegura la qualitat d'aquest software i prèviament com es defineix la
qualitat, és una part més del procés de desenvolupament. Molts professionals
del sector tenen la percepció que haver de comprovar si el codi és correcte o
compleix uns certs estàndards és una càrrega excessiva pel projecte i sense
cap importància.
Tot i així, es demostra la seva importància quan molts dels accidents
aeroespacials han tingut en la cadena de causes algun error de software.
Aquest document té com a objectiu aprofundir en com avaluar els requisits
més tècnics associats a la qualitat d'un producte software amb finalitats
aeroespacials.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Àrees temàtiques de la UPC::Informàtica
Aeronautics -- Computer programs
Software engineering
Test
Software
Aero
Enginyeria del software
Aeronàutica
Análisis del test de software en aplicaciones aeronáuticas/aeroespaciales
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/154032020-07-30T19:12:31Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452oai:upcommons.upc.edu:2099.1/192292021-04-22T22:21:36Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Pastor Llorens, Enric
Ribas Matas, Cristian
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Arquitectura de Computadors
2013-10-11T10:12:13Z
2013-10-11T10:12:13Z
2013-09-30
2013-10-04T10:49:44Z
http://hdl.handle.net/2099.1/19229
The main objective of this project is to quantify the workload of an air traffic controller, developing a metric system with the information obtained through the Isis project, developed by the research group Icarus. In this project we used a support tool in the Isis system for the evaluation of the airspace in Europe, using the files from Eurocontrol of the Air Traffic in Europe. The development of this project it is motivated by the necessity of select an airway for the Unmanned Aerial Vehicle producing the minimum effect in the actual air space and the minimum effect in the stress of an Air traffic controller. Using the system provided, we analyses the air space in Europe, number of flight, sectors, regions, conflicts etc.... with these values we calculated an approximation of the stress produced to the air traffic controller and analyses the effect on the controller when we introduce an U.A.V. in the space, with his particular performance, and decide which is the best airway to reach the objective of the U.A.V. when we analyse a selected zone producing the minimum effect in the airspace.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aviònica
Avionics
Airspace analisys
ATC workload
Aviònica
Evaluation of Airspace Traffic from Eurocontrol's DDR Database
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/124932021-04-22T22:21:36Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Yang, Xiaogang
Lanuza Fabregat, Manuel
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Enginyeria Mecànica
2011-07-08T10:58:31Z
2011-07-08T10:58:31Z
2007-05-02
http://hdl.handle.net/2099.1/12493
The project starts with a description of the main sources of noise in an axial flow fan for concluding that the thing we should avoid is the trailing edge noise. After that the formulas for designing a fan and an aerodynamics background are presented. Once we get the results of these formulas a low noise optimization is carried on for leading us to a table of results where the main characteristics of design for our fan are obtained. After these tables the design of the fan is obtained with Pro-Engineer and it is described step by step until we get the final fan design. The design is separated in two steps where the model of the blade is the most important one. First the blade is designed without the serrated trailing edge and we make the simulations of the flow over the surface for obtaining the desired results. After this first step it is time to join the aerodynamics design with the objective of this project which is the use of bionics to obtain better results. For this goal we will add a serrated trailing edge based in the technology of ‘The Owlet’ in order to obtain the results and compare it with the previous ones.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aerodinàmica
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Aerodynamics
Airplanes -- Noise
Aerodinàmica
Avions -- Soroll
Design of a high performance low aerodynamic noise axial flow fan
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/153872021-04-22T22:21:36Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Bruna Escuer, Pere
Garcia Vera, Marta
2012-06-20T10:07:53Z
2012-06-20T10:07:53Z
2012-06-15
2012-06-19T06:12:41Z
http://hdl.handle.net/2099.1/15387
Metallic glasses have a large scientific and industrial interest. Since the production of the first metallic amorphous ribbons by fast undercooling a large number of amorphous metallic alloys have been produced by using several methods. Bulk metallic glasses (BMG) are defined as amorphous metallic alloys that can be obtained with characteristic dimensions of millimetre or larger. Since the late 1980's a large amount of BMG alloys have been reported, based in almost all metals with technological interest. The non-conventional mechanical properties of BMG, such as high strength to density ratios and very high restitution coefficients during elastic deformation combined with the possibility of producing relatively large parts and complex characteristics by mould casting make BMG highly promising materials for industrial use. Cu-based metallic glasses are of high interest, as they show better mechanical properties than crystalline alloys with similar compositions. The research group of the student has already established a collaboration with one of the most important Spanish companies of Cu production, La Farga Group. La Farga is leader in Cu recycling, and is at present supplying high value Cu products, mostly for power applications. The aim of this project is to explore the possibility of producing binary Cu-Zr metallic glasses using residual Cu supplied by La Farga that has several degrees of impurity (up to 13%). The exit of the project will imply, on the one hand, the possibility of producing metallic glasses without using high purity elements, thus reducing their cost and, on the other hand, the possibility for La Farga to obtain profit from residual Cu that nowadays has no use.
Català:Els vidres metàl·lics tenen un gran interès científic i industrial. Des de la
producció de les primeres cintes metàl·liques amorfes mitjançant
subrefredament ràpid, un gran nombre de aliatges metàl·lics amorfs s'han
produït mitjançant diversos mètodes. Els vidres metàl·lics massius (BMG) es
defineixen com aliatges metàl·lics amorfs que es poden obtenir amb
dimensions característiques del mil·límetre o, fins i tot, majors. Des de finals de
la dècada de 1980, una gran quantitat d'aliatges en forma de BMGs s'han
reportat, basats en quasi tots els metalls amb interès tecnològic. Les propietats
mecàniques no convencionals dels BMGs, com ara l’alt quocient entre la
resistència i la densitat i els coeficients de restitució molt elevats durant la
deformació elàstica, combinat amb la possibilitat de produir peces relativament
grans amb característiques complexes mitjançant la tècnica de refredament
amb motlle, fa que els BMGs siguin uns materials molt prometedors per a ús
industrial.
Els vidres metàl·lics basats en Cu són de gran interès, ja que mostren millors
propietats mecàniques que els aliatges cristal·lins amb composicions similars.
El grup d'investigació de l'estudiant ha establert una col·laboració amb una de
les empreses espanyoles més importants en la producció de coure: el grup La
Farga. La Farga és el líder en el reciclatge de coure i, en l'actualitat, està
subministrant productes de Cu d'alt valor, majoritàriament per a aplicacions de
potència.
L'objectiu d'aquest projecte és explorar la possibilitat de produir vidres
metàl·lics en el sistema binari Cu-Zr amb Cu residual subministrat per La
Farga, el qual té diversos graus d'impuresa (fins a un 13%). L’èxit del projecte
implica, d'una banda, la possibilitat de produir vidres metàl·lics sense utilitzar
elements d'alta puresa, reduint així el seu cost i, d'altra banda, la possibilitat
per la Farga d’obtenir guanys pel Cu amb residus que actualment no té cap
utilitat.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria dels materials
Metallic glasses
Metallic glass
Cu
Low cost
Vidres metàl·lics -- Propietats mecàniques
Production of low cost Cu-based metallic glasses from recycled Cu
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/72852021-04-22T22:21:36Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Ramírez Alcántara, Jorge
Ruiz Galobardes, Daniel
2009-07-31T06:33:01Z
2009-07-31T06:33:01Z
2009-07-27
2009-07-31T05:49:31Z
http://hdl.handle.net/2099.1/7285
El estudiante deberá formalizar una campaña de vuelos de prueba para la plataforma de inspección de radioayudas que se esta desarrollando en el grupo ICARUS. Para ello se realizará un estudio de los requisitos aplicables a un vuelo de prueba en una aeronave convencional y comparará estos requisitos con los previstos para vuelos de prueba con UAS.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aviònica
Drone aircraft
Airplanes--Flight testing
flight test
autorizaciones
documentación formal
radioayudas
UAS
Aviònica
Avions no tripulats
Preparación de campañas de vuelo de pruebas.
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/81222021-04-22T22:21:36Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Rehwald, Eike
Alsina Pujol, Nuria
2009-12-17T11:51:56Z
2009-12-17T11:51:56Z
2009-05-15
http://hdl.handle.net/2099.1/8122
The air transport traffic grows up everyday. One could think that in order
to handle all this new traffic the only solution is to build new facilities but it’s a
fact that today’s limited resources are not optimized, therefore the airports have
less capacity than they could. The problem is not only found in the limited
resources but also in the limited airspace the ATC works with and the fact that
the companies try to ensure their punctuality.
All in all, every part acts like an individual prioritising their own needs in
a way that creates a kind of fight between them to get what they want. The thing
is that the only way to have all these needs covered without building new
facilities and under valid safety regulations is making a holistic planning system
and sharing information between them.
The project CLOU “Co-operative Local resOUrce planner” is the first
prototype of Total Operation Planner. It makes a prognosis of the demand and
capacity the airport will have and determines when the airport will face a
bottleneck situation. Then optimises the planning to minimalise the waiting
times and queues. In order to make it all a reallity, there is the need of a
constant good comunication with the ATC, Airport and Airlines.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Sistemes CNS/ATM (Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management) ::Control del trànsit aeri
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeroports::Gestió aeroportuària
Air traffic capacity
Flight
Conflict
Aeroports
Flight plan conflicts
Master thesis (pre-Bologna period)
Open Access
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/160302021-04-22T22:21:36Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Rojas Gregorio, José Ignacio
Exposito Balastegui, David
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2012-09-19T07:36:37Z
2012-09-19T07:36:37Z
2012-07-13
2012-07-20T06:27:00Z
http://hdl.handle.net/2099.1/16030
Para mejorar la seguridad y minimizar el riesgo de accidente en el sector aeronáutico, es de vital importancia conocer el estado de las grietas y defectos de las superficies que componen una estructura aeronáutica, como pueden ser el ala o el fuselaje. En este trabajo se ha estudiado una nueva técnica de ensayo no destructivo (NDT) para la detección de grietas superficiales en materiales no ferromagnéticos, basada en la alteración del campo magnético local provocada por la deposición y acumulación de un ferrofluido (líquido con partículas magnéticas en suspensión) en la grieta superficial. El objetivo del estudio realizado es determinar la viabilidad y las prestaciones de esta nueva técnica propuesta. En particular, se pretende cuantificar la desviación del campo magnético medido cuando el ferrofluido es insertado en el defecto superficial. Para ello, se han realizado un conjunto de experimentos, primeramente con alimentación en corriente continua (DC) de un bobinado para excitación del campo magnético del ferrofluido y, posteriormente, con alimentación en corriente alterna (AC). En corriente continua, la detección del campo magnético del ferrofluido ha sido estudiada mediante tres formas distintas de la técnica propuesta, en función de si el ferrofluido no ha sido magnetizado, se está magnetizando o ha sido magnetizado. A continuación, se ha hecho la comparación de estas tres versiones, viendo qué ventajas y qué inconvenientes presenta cada una de ellas, y comparando la diferencia de campo magnético generada por el ferrofluido cuando es introducido en la grieta superficial. Se ha concluido que la versión más interesante de la técnica (la que produce mayor variación en el campo magnético entre el caso con y sin ferrofluido) es aquella en la que el ferrofluido está siendo magnetizado mientras se inspecciona la superficie. En corriente alterna, la detección de defectos superficiales se ha desarrollado a partir de medir el campo magnético en función de la frecuencia para los casos con ferrofluido y sin ferrofluido. Ajustando los resultados experimentales a la ecuación que gobierna el comportamiento de un oscilador forzado, se ha determinado cuál es el parámetro óptimo de esta ecuación para intentar la detección de las discontinuidades superficiales: la posición del pico de resonancia de la respuesta del campo magnético en frecuencia.
English: To improve safety and minimize the risk of accidents in the aviation industry, it is very important to know the status of the cracks and defects of the components of the structure of aircraft, such as the wing or the fuselage. In this work we studied a new Non-Destructive Testing (NDT) technique to detect surface cracks in non-ferromagnetic materials, based on the local magnetic field disturbance caused by the deposition and accumulation of a ferrofluid (liquid with a suspension of magnetic particles) on the surface crack. The aim of the study is to determine the feasibility and benefits of this new technique. In particular, it is intended to quantify the deviation of the magnetic field measured when the ferrofluid is introduced in the surface defect. For this purpose, we performed two different experiments, first with DC feeding a coil to excite the magnetic field of the ferrofluid and, after, with AC. In DC, the detection of the magnetic field of the ferrofluid has been studied in three different cases: 1) the ferrofluid has not been magnetized yet, 2) the ferrofluid is being magnetized and 3) the ferrofluid has already been magnetized. Then, we compared these three different versions, determining the advantages and disadvantages of each one, and comparing the variations produced by the ferrofluid when it is introduced in the surface crack. We concluded that the most interesting version of the technique (i.e. the version which produces the major deviation on the magnetic field when the ferrofluid is introduced in the crack) is the one in which the ferrofluid is being magnetized at the same time that the surface is being inspected. In AC, detection of the surface defects was studied based on the measurement of the magnetic field as a function of frequency for the cases with and without ferrofluid. Fitting the experimental results to the equation that describes the behaviour of a forced oscillator, we determined the optimum parameter of this equation to be used to detect surface cracks: the position of the resonance peak of the magnetic field response in frequency.
spa
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeronaus
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria dels materials::Assaig de materials
Magnetic testing
Electromagnetic testing.
Nonferrous alloys -- Nondestructive testing
Surface crack
Magnetic particle
Ferrofluid
Aluminium alloy
Composite
Non-ferromagnetic material
NDT
NDE
Assaig de materials
Avions -- Materials
Avions -- Manteniment i reparació
Estudio de viabilidad de una técnica innovadora de NDT para detección de grietas superficiales en materiales no ferromagnéticos
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/160642021-04-22T22:21:36Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452
González Cinca, Ricardo
Campal, Maryne
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2012-09-21T11:54:07Z
2012-07-27
10000-01-01
2012-09-01T06:13:21Z
http://hdl.handle.net/2099.1/16064
The big challenge of the NASA and space agencies for years to come is to return to the Moon to build a base of research there.
This return to the Moon stays only a stage before the purpose of the big space agencies: the planet Mars. Indeed, the Moon presents an advantage of size for the launch of spaceships: its low gravity, which is only of the sixth of that of the Earth, facilitates largely the sending of rockets in the space.
The principle problem to create a base on the moon is to produce enough energy while the sun is shining, in order to live in the period of darkness (known as lunar night).
The main possible technique to produce electricity in the Moon is the solar energy. We know, from a previous study that the preferable method is the Thermal Energy Storage (TES) system, which can run a heat engine during the lunar night to produce electricity. When the sun is shining on the Moon's surface, the system can run the engine directly using the solar energy and, simultaneously, heat a thermal mass. This thermal mass will be used as a high temperature source to run the heat engine during periods of darkness.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Heat storage
Moon
Solar heating
Energy
Moon
Energia -- Emmagatzematge
Energia solar
Analysis of different solar energy acquisition systems for applications in the Moon
Bachelor thesis
Restricted access - author's decision
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/60302021-04-22T22:21:36Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Prats Menéndez, Xavier
Sanchez Franco, Miriam
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Enginyeria Mecànica
2008-12-29T09:54:37Z
2008-12-29T09:54:37Z
2008-11-17
http://hdl.handle.net/2099.1/6030
The main goal of this project is the study and modeling of the noise annoyance
caused by air traffic by using the fuzzy logic theory.
Like many other environmental problems, air traffic noise, continues to grow
and has become a serious problem in many countries. Millions of people living
or working around airport areas can suffer from noise exposure effects as for
instance hearing loss, interference with communication, stress, sleep
disturbance, psychological effects as well as a general reduction in quality of
life and tranquillity.
However, noise annoyance is a difficult issue to evaluate as it is open to
subjective reactions. Fuzzy logic theory is the perfect tool to analyse and
evaluate all that vague and imprecise concepts that contrary to many other
concepts, like age, distance or time, can not be measured as easily.
In this project, a fuzzy function has been developed to quantify the annoyance
level that people living or working in areas near airports are suffering. The
parameters that come into play in this feature are the noise level, time of day,
the number of events per hour, and finally, if it is a residential or an industrial
area.
Finally, the results of the fuzzy system have been represented on graphics that
show the levels of nuisance caused by aircraft noise in each of the situations
according the variables of the fuzzy function.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Noise control
Airplanes--Noise
Fuzzy logic
Mathematical optimization
Fuzzy logic
Aircraft noise
Noise Pollution
Airport
Air traffic management
Avions--Soroll
Optimització matemàtica
Modeling noise annoyance caused by air traffic using fuzzy logic
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/50182021-04-22T22:21:36Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Crespo Artiaga, Daniel
Boneu Pascual, Francesc
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2008-07-21T08:36:00Z
2008-07-21T08:36:00Z
2008-07-03
http://hdl.handle.net/2099.1/5018
Fa només 50 anys que és té coneixença dels materials amorfs metàl·lics
també anomenats vidres metàl·lics. Des de llavors ençà, la investigació de les
propietats d’aquests materials i la constant innovació de tècniques per crearlos
ha estat molt elevada gràcies al gran interès que desperten degut a que
tenen unes propietats determinades que els materials cristal·lins no presenten.
Aquest treball es centra en la posta en marxa d’un aparell anomenat DMA
(Dynamic Mechanical Analyzer) que ens permetrà estudiar les propietats
mecàniques de dues mostres diferents alhora que aprendrem el seu
funcionament i les seves possibilitats o inconvenients davant altres equips de
mesura.
En el treball hi ha una descripció de l’aparell i les diferents parts que el
componen així com el seu funcionament. Ens permet fer assajos dinàmics o
estàtics alhora que també ens permet controlar-ne la temperatura en tot
moment durant l’assaig. En assajos estàtics es van fer dilatometries on es van
trobar uns petits inconvenients i es van corregir; els assajos dinàmics es van
fer a una freqüència de 1Hz i 10Hz en una rampa de temperatura fins als
600ºC.
A més a més, s’exposen els resultats i se’n dóna una petita descripció d’ells.
Al final del treball es mostren les conclusions a les que s’ha arribat i s’obren les
portes a nous projectes aportant idees a nous experiments utilitzant altres
suports per fer un altre tipus d’assajos o fer-los a temperatures per sota la
temperatura ambient en comptes de per sobre com s’ha fet en aquest.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.5 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria dels materials
Metallic glasses
Amorphous substances
Aliatges amorfs
Propietats mecàniques
Vidres metàl·lics -- Propietats mecàniques
Estudi de les propietats mecàniques d'aliatges amorfs
Master thesis (pre-Bologna period)
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/159762021-04-22T22:21:36Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Mazón Bueso, Jordi
Olmeda Rabadan, David
Rojas Gregorio, José Ignacio
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2012-09-03T10:27:16Z
2012-09-03T10:27:16Z
2012-07-05
2012-07-10T06:12:18Z
http://hdl.handle.net/2099.1/15976
From hourly data of wind speed from 1993 to 2011 recorded in the automatic Weather Station of the Meteorological Weather Service placed in Viladecans (Llobregat Delta) a stadistic study will be realized during the Sea-breeze months (march to September) to determine the range of wind speed at several height. From these data and using a average hourly wind speed data series built a numerical simulation at several height will be done to determine the eolic potential to create electric energy.
Català: Aquest projecte està destinat a estudiar la capacitat eòlica existent en el delta
del riu Llobregat per tal d’intentar aprofitar aquest recurs en un àrea on fins ara
no s’hi ha fet molts estudis del potencial eòlic, ja que la seva proximitat a
l’aeroport del Prat i a priori escassa intensitat dels vents dominants son factors
poc encoratjadors per a la instal·lació de parc eòlics de grans dimensions.
Per a realitzar el projecte, es parteix de les dades proporcionades pel Servei
Meteorològic de Catalunya, que comprenen velocitat i direcció del vent a 2m
sobre el nivell del sòl, promitjades i enregistrades cada 10 min
ininterrompudament des de l’1 de Gener de 1994 fins al 31 de Desembre de
2010 a l’estació automàtica situada a Viladecans. Un cop adaptades les dades
als requeriments d’alçada ,és habituals a mini-eòlica, (10m), amb els 17 anys
de dades es crea un any “típic” per tal de que els resultats de l’estudi tinguin la
màxima representativitat i validesa estadística.
Un cop s’ha configurat aquest any de referència, se simula el perfil de vent
horari de cada dia de l’any, concretament a la franja compresa entre les 7 i les
19 hores del dia, per a calcular quin rendiment eòlic s’obté amb un model
d’aerogenerador proposat en les hores on és més probable que hi hagi
presència de marinada. Es fa una simulació de l’any complert per a comparar
la producció d’energia entre els mesos on hi ha marinada i els que no n’hi ha.
Tot i que ens aquests darrers mesos s’espera que la producció sigui menor, un
aerogenerador instal·lat pot ser encara prou profitós, ja que no s’han d’invertir
molts recursos pel seu funcionament.
La simulació es porta a terme amb els programes de distribució lliure FAST i
AeroDyn, mentre que tot el tractament de dades realitzat abans i després de la
simulació es realitza amb Microsoft Excel. Un cop es tenen els resultats, es
comprovarà si l’alimentació amb mini-eòlica pot ser un factor a tenir en compte
en futures instal·lacions d’enllumenat al delta del Llobregat. Per aquest motiu,
es realitza un petit estudi sobre si és viable tenir instal·lada una sèrie
d’aerogeneradors al Parc Mediterrani de la Tecnologia, per a que puguin
aportar un percentatge de l’energia per il·luminar el Parc de nit.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Física
Sea breeze
Winds
Sea-breeze
Eolic potential
Llobregat Delta
Simulation
Aerodyn
Brisa marina
Analysis of the Sea-breeze Eolic potential in the Llobregat Delta area using Aerodyn numerical simulation.
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/123462021-04-22T22:21:36Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Pérez Mansilla, Sònia
Moga Dominguez, Albert
2011-06-28T17:29:39Z
2011-06-28T17:29:39Z
2010-11-30
2010-12-10T06:41:40Z
http://hdl.handle.net/2099.1/12346
Aquest treball final de carrera tracta els aspectes de construcció i ajustos d’una
Cambra de Combustió a Pressió Constant o Constant Pressure Combustion
Chamber (CPCC) per a l’estudi de combustibles sòlids altament energètics
com una part de la llançadora de baix cost WikiLauncher, fent servir mètodes
de prototipat ràpid.
L’ús de la CPCC ha de reduir temps i recursos en el disseny d’una llançadora
espacial completament nova, especialment en el procés d’estudi dels
combustibles, però també en el de construcció de prototips.
Per fer aquest treball he fet servir la eina informàtica SolidWorks, tant per al
disseny de les peces com per a simular les càrregues a les que estaran
sotmeses cada una de les peces en la cambra en funcionament.
En aquest treball, he format part del grup WikiSat de l’EETAC, que participa en
el concurs N-Prize, per posar un femtosatèl·lit de 20 grams en una òrbita baixa
Low Earth Orbit (LEO) a 100 km d’altitud. Per al desenvolupament d’aquest
projecte ha estat necessària una reunió setmanal per treballar conjuntament
amb la resta de l’equip WikiSat.
Els dos primers mesos s’han dedicat als detalls de construcció de la màquina
CPCC i el tercer mes s’hi han fet els ajustaments requerits per ser certificat per
al seu ús.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Sistemes de propulsió
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Combustion
Constant Pressure Combustion Chamber
Solid propellant
Low cost launcher
N-Prize
WikiSat
Combustió
Constant pressure combustion chamber for a high energetic solid propellant study as a part of a low cost launcher
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/202582022-08-07T01:32:16Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Gutiérrez Cabello, Jordi
Llorens Aymerich, Isaac
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Física Aplicada
2014-01-08T08:29:39Z
2014-01-08T08:29:39Z
2013-02-22
2013-02-24T06:32:09Z
http://hdl.handle.net/2099.1/20258
Since the appearance of CubeSat standard in 1999 picosatellites have evolved a lot. Collage investigations are the main reason of that development. This works gives an answer to the propulsion problems of CubeSat satellites. In the next pages you can find a cold gas propulsion system concept based in butane for CubeSat applications. This concept take advantage of the butane qualities as propellant to develop a propulsion system light compact and enough capable to increase the mission duration remarkably.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Nanosatellites--Propulsion systems
Minisatèl·lits
Propulsió
Coets
Satèl·lits artificials -- Sistemes de propulsió
Disseny d'un motor de gas fred per a aplicacions en petits satèl·lits
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/81722022-08-07T01:32:46Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Gutiérrez Cabello, Jordi
Ribalta Sala, Gibert
2009-12-18T12:13:07Z
2009-12-18T12:13:07Z
2009-07-20
2009-07-23T05:45:59Z
http://hdl.handle.net/2099.1/8172
Aquest TFC proposa analitzar l'estabilitat orbital a llarg termini d'un satèl·lit situat als punts de Lagrange L4 i L5 del sistema Terra-Lluna. S'analitzaran els efectes deguts a tercers cossos (principalment el Sol i Júpiter), així com efectes deguts a la pressió de radiació.
cat
Universitat Politècnica de Catalunya
Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Spain
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
Open Access
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Astronàutica::Enginyeria aeroespacial
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai
Orbital mechanics
Artificial satellites in telecommunication.
Mecànica orbital
Estabilitat
Punts de Lagrange
Satèl.lits artificials
Satèl·lits artificials -- Òrbites
Estabilitat orbital d'un satèl·lit situat als punts L4/L5 del Sistema Terra-Lluna
Bachelor thesis
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
oai:upcommons.upc.edu:2099.1/81642021-04-22T22:21:37Zcom_2099.1_1438com_2117_28592col_2099.1_1452openAccess
Prats Menéndez, Xavier
Casquero Rovira, Albert
2009-12-18T11:19:10Z
2009-12-18T11:19:10Z
2009-07-22
2009-07-24T05:46:40Z
http://hdl.handle.net/2099.1/8164
En els propers anys es preveu un important creixement en el nombre de moviments de tràfic aeri, amb la qual cosa, seran necessaris nous sistemes de comunicació. El primer pas en la fase de disseny d'un sistema de comunicació és la definició de les seves necessitats. Degut a les necessitats operacionals i, d'acord amb el programa SESAR (Single European Sky ATM Research), l'arquitectura del sistema de comunicacions aeronàutiques segures estarà composat probablement per dos sistemes (un terrestre i un satèl·lit). Els sistemes d'avui en dia estan basats en tecnologies cel·lulars per tant, no es disposa d'informació pel disseny d'un sistema de comunicacions satèl·lit. L'objectiu del projecte és desenvolupar una metodologia, independent de la tecnologia utilitzada, per avaluar el perfil de les comunicacions aeronàutiques segures d'acord amb la informació de que es disposa actualment sobre les futures comunicacions aire-terra. L'estudi pretén ser un punt de partida per una possible tesi doctoral. Aquesta tesi es pot enfocar des de dos punts de vista, o ambdós: 1) Desenvolupar un model per tal de definir l'intercanvi de missatges i el perfil de comunicacions del tràfic aeri del futur tenint en compte situacions adverses que provocarien un canvi en un hipotètic contracte 4D. Per dur a terme aquesta activitat, caldrà utilitzar els principis de sistemes complexos basats en probabilitat, així com desenvolupar un model de causal. Un cop s'hagi definit el perfil de comunicacions, s'analitzarà un solució per un sistema satèl·lit. 2) El concepte de trajectòria 4D encara no ha estat definit. En el programa SESAR s'està treballant en la seva definició. Amb la tesi es pretén endinsar-se en profunditat en aquest concepte per tal d'arribar a ser capaç de discutir les publicacions sobre aquest tema, així com arribar a ser útil en la definició del concepte. Les activitats que s'han portat a terme durant el projecte es poden resumir en: 1) Documentació · Comprensió del problema de saturació de les comunicacions ATM i la necessitat de millorar-les · Contractes basats en trajectòries 4D · Protocols de comunicació per les comunicacions aeronàutiques del futur 2) Estudi del perfil de comunicació de les comunicacions aeronàutiques segures · Perfil de tràfic per un sol avió i estudi de diferents mètodes de generació de missatges - Perfil de tràfic previst pel 2020 sobre la zona ECAC (European Civil Aviation Conference) - Anàlisi dels paràmetres d'entrada i els resultats obtinguts - Test dels resultats per validar-los i correcció d'errors en el simulador (C++) - Extracció d'estadístiques a partir dels resultats (MATLAB) - Millores sobre el simulador - Comparació amb els resultats obtinguts per l'Agència Espacial Europea (ESA) 3) Estudi dels protocols de comunicació per un sistema satèl·lit · GMR-1 (Geo Mobile Radio-1) Comprensió del simulador d'Astrium i anàlisi dels primers resultats Les conclusions i resultats que es presenten en aquest document poden ser útils com a base per una futura discussió oberta que sense cap dubte ajudarà a millorar els resultats i apropar-los a una previsió més propera a la realitat.
eng
Universitat Politècnica de Catalunya
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Navegació aèria
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria de la telecomunicació::Radiocomunicació i exploració electromagnètica::Comunicacions mòbils
Airport capacity.
Transit aeri
Comunicacions aeronàutiques
ATM
Avions -- Radio
Aeroports
ESTIMATION OF CAPACITY REQUIRED FOR AMS(R)S COMMUNICATIONS AROUND 2020 OVER ECAC AREA
Bachelor thesis
Open Access
Estudis de primer/segon cicle
Escola Politècnica Superior de Castelldefels
ENGINYERIA TÈCNICA D'AERONÀUTICA, ESPECIALITAT EN AERONAVEGACIÓ (Pla 2003)
pfc
dim///col_2099.1_1452/100